INLEDNING

I slutet av september 1961 uppsattes vid F 8 ett särskilt förband, F 22, för tjänstgöring i FN i dåvarande Kongo. Förbandet bestod av fem stycken 29B. Utom förbandschefen, konstituerade överstelöjtnanten Sven-Erik Everstål, bestod flygstyrkan av fem piloter med major Harry Nanneson som flygstyrkechef. Markstyrkan med mig som chef bestod av 33 man enligt nedan.

Den tid som stod till buds för förbandets organisation, utrustning och övertagande av material var för kort. Endast personliga angelägenheter, vaccination, utrustning m m, hanns med något så när fullständigt. F 22 personal hann inte kontrollera och dela upp den materiel som skulle medföras. Uppdelningen gjordes så att två olika utrustningar fraktades i vardera två transportflygplan som också medförde markpersonalen. Resterande utrustning gick med en senare transport.

NEDRESAN

Markpersonalen fördelades lika i de två transportflygplanen med mig som transportchef i det ena och en ingenjör i det andra. Resan var planlagd så att svensk markpersonal kunde ta emot 29:orna på varje mellanlandningsplats . Detta kunde genomföras med ett undantag. I Entebbe fick 29:orna vänta på samma markpersonal som lämnat av dem i Etiopien, beroende på fel på ett transportflygplan.

Den medförda utrustningen innehöll all nödvändig servicematerial, och då flygplanet var utan anmärkning så när som på ett nödutfällt landställ, uppstod inga svårigheter i fråga om verktyg eller reservdelar. Nödutfällningen berodde på inre hydraulläckage på grund av brusten kolv i höger landställsluckas manövercylinder. Felet hade förekommit tidigare. Den trassliga kolven kunde repareras provisoriskt.

Vid långflygningar med landningar på dåligt utrustade flygplatser bör medföljande transportflygplan medföra följande i tillräcklig mängd beroende på utrymme: motorolja, hydraulvätska, tryckluft (nödluft), syrgas.

En promemoria för F 16 utlandsflygning med flygplan 29 var vår enda vägledning för anskaffning av bränsle och oljor med mera. Men motorolja med någon av de beteckningar som upptagits i vår promemoria gick inte alltid att få tag på. På två mellanlandningsplatser fanns ingen syrgas. På minst en plats fanns ingen tryckluft. För både syrgas och tryckluft medförde vi ett rikligt sortiment av anslutningar, förskruvningar och mellankopplingar, men trots detta tvingades vi till en mängd improvisationer vid fyllningarna på de olika platserna.

För tankning av bränsle användes i en del fall flygplatsens tankaggregat eller -bilar, i en del fall egna pumpaggregat. På minst två platser stämde inte det erbjudna bränslets beteckningar med de i promemorian upptagna. Här tvingades vi ta bränsle som "dög till Comet" Motorerna ställdes om för JP-1 före avresan från Sverige, men det var endast i undantagsfall man hade tillgång till JP-1. JP-4 fanns däremot på det flesta platser.

Under nedflygningen uppnådde ett flygplan full tid för D-tillsyn. Denna utfördes flytande med undantag för smörjning och motortillsyn som utfördes efter ankomsten till Luluabourg

STATIONS ORGANISATION

Stationen var organiserad på två team. Detta var nödvändigt för att kunna hålla den höga beredskap som krävdes av förbandet. Exempelvis en rote i högsta skyddad plus en rote i 15- eller 30 minuters beredskap, från gryning till skymning. Denna beredskap kunde ibland hållas i tio dagar. Beväpningsalternativen ändrades ofta, bandmatarna måste bytas efter 48 timmar.

FLYGSTATIONTJÄNSTEN

Förbandet anlände till Leopoldville den 4 oktober 1961 och till Luluabourg den 6 oktober 1961. Här var F 22 baserat till den 6 december 1961, då ombasering till Kamina skedde.

Klimatet i Luluabourg var hett och fuktigt. En kraftig regnskur föregicks av kraftig blåst som förde med sig stora mängder sandstoff. Det fuktiga varma vädret orsakade snabbt rostbildningar på alla ståldetaljer. Genom anoljning med ME92 och målning med aluminiumfärg kunde dock rosten nöjaktigt hållas tillbaka.

Korrosionen på lättmetall var inte av större omfattning än i Sverige. Vingframkanterna, liksom alla kanter mot flygriktningen, blev kraftigt blästrade av de regnskurar som genomflögs. Detta var mer markant än i Sverige, möjligen beroende på korrosionen sedan ytskiktet skadats.

Sanden trängde in överallt vid plåtskarvar, landställsrum osv, och var mycket arbetsam att hålla undan. Flygplanen höll tätt trots att de praktiskt taget sköljdes med vatten. Varken rost, sand eller vatten orsakade anmärkningar eller driftstörningar.

Mekanikertjänsten bedrevs i minst den utsträckning som beordras i SMI, STI, TOMT m m. I några fall utfördes kontroll och besiktningsåtgärder oftare än vad som anbefalldes, beroende dels på stora avvikelser från normala flygförhållanden, tankmöjligheter m m och dels på ovan nämnda klimatförhållanden.

Förslag till ändring av några punkter både i SMI och STI framfördes efter hemkomsten, men en del ändringar vidtogs efter godkännande per telegram från flygförvaltningen.

I förut nämnda PM fanns en instruktion för återställning av nödutfällningsanordning efter nödfällning av landställ, utan att lyfta flygplanen på domkrafter. Under nedflygningen användes detta förfarande en gång.

BRÄNSLE- OCH TANKNINGSPROBLEM

I Luluabourg levererades en del av bränslet i fat och en del hämtades från en "civil" leverantörs fasta anläggning cirka 5 km från fältet. För transport av bränslet tillverkade vi två "tankbilar". På två femtonslastbilar lades vardera två stycken runda lättmetalltankar med 2 000 liter. Genom att påfyllningsstuds och avtappningsanslutning ej var lika på tankarna kunde ej mer än cirka 3 600 liter kapacitet tagas ut från varje bil. Denna mängd räckte i regel ej till för tankning av en rote. Av ytterligare sex stycken tankar iordningställdes tre stycken tankstationer med 3 600 liter i varje. Dessa tankstationer fylldes sedan från bilarna eller från fat. I båda fallen med pumpaggregat. Härigenom undvek man tankning av flygplan direkt från fat och bränslet måste passera pumpaggregatets filter två gånger. Täta kontroller av flygplanens LT-filter visade också att bränslet var rent och fritt från vatten.

Vid fyllning av tankstationerna från fat och i de fall flygplanen tankades direkt från fat, ansträngdes puggens startanordning onormalt mycket. Det effektivaste sättet var att stoppa puggen strax innan ett fat var tomt. Efter bytet av fat började puggen suga omedelbart när den startade på nytt. Om sugslangen nyttas över från ett fat till ett annat med puggen igång, sög den luft. Det tog ungefär dubbla tiden att lufta pumpen och få den att suga på nytt, än vad det tog att tömma ett fat när den väl sög. Vid luftning sprutade dessutom bränsle ut över den heta ljuddämparen och avgasröret!

I Kamina fanns bränsle i fast anläggning motsvarande förbrukningen för tre dagar (6-9 december), sedan togs allt bränsle från fat. En särskild tankningsgrupp organiserades enligt följande: En gummitank rymmande 53 000 1 anskaffades från Indien. Denna tank fylldes med en speciell pump gemensamt av svensk, indisk och etiopisk markpersonal med hjälp av infödda.

Flygplan 29 tankades med hjälp av de egna tankbilarna som fylldes från gummitanken.

Flygplan Canberra tankades direkt från gummitanken och flygplanstyp Sabre tankades med en tankbil som tillhörde Kaminabasen.

Det bränsle som levererades i fat innehöll i vissa sändningar onormalt mycket fasta föroreningar och vatten. Detta krävde täta renspolningar av pumpaggregatens filter samt byte av filter.

29:AN I STRID

29:ans insatser i rena krigsoperationer och piloternas erfarenheter har skildrats på annan plats varför jag endast skall uppehålla mig vid situationen för markpersonalen under några hektiska veckor i december 1961.

Tanknings- och bränsleproblem fanns redan tidigare. När skjutningarna började uppstod också ammunitionsbrist.

Under tre dagar (13-15 december) stod det i den "DAILY STATUS REPORT", som insändes till FN: Rockets 13 x 15 (det vill säga 13 stycken 15 cm raketer). Rounds: FINISH.

Vi hade dock så mycket akan ammunition att vi kunde hålla fyra flygplan laddade (åtminstone i ett par kanoner). Detta ordnades genom lån av ammunition från ett indiskt förband. Vi varvade med vartannat skott svenskt och vartannat indiskt. Detta fungerade men var inte precis idealiskt för kanonerna då den indiska ammunitionen inte passade exakt. Redan första dagen fick vi skottskador i två flygplan. Det ena träffade i vingen och i en fälltank, det andra i motorn. Vingträffen blev den besvärligaste. Kulan (8 mm stålmantlade blykulor från kulspruta) hade gått in i främre delen på vingens undersida och splittrats inne i vingen. Splitter från kulan och från den hårda duralplåten slog upp ett stort hål i vingens bakbalk intill en av skevroderlagringarna. Dessutom kilades en av gejdrarna för spaltvingarna fast och orsakade att spaltvingens manöverlina slets av.

Vi hade ingen plåt, inga nitar och inga plåtreparationsverktyg i vår utrustning. Alla ojämnheter klipptes eller filades bort och kanterna putsades jämna och runda så att inga sprickor fanns kvar. Hålet i vingen tätades med en liten rund lucka, tillverkad av plåt från en havererad DC-4 och fästes med krysspårskruv. Spaltvingens lina ersattes med en wire till handbromsen på en Volkswagen som vi fick tag i hos ett ingenjörsförband.

Denna wire var en aning grövre än originallinan varför vi fick justera spåren i linans bryttrissor. Hålet i bakbalken och skevroder fästet reparerades inte. Efter samråd med förarna och efter telegramväxling med överste Sven Lampell i Leopoldville, då jag erhöll "alla erforderliga befogenheter för beslut i tekniska frågor", beslöt jag att låta flygplanet gå, men begränsade tillåten belastning till 3 g, vilket annonserades på liten lapp på accelerometern. Flygplanet deltog i uppdrag följande dag.

Med hjälp av bilderna och koordinationssystemet i "Beskrivning Del i fpl 29", kunde jag i en rapport till flygförvaltningen beskriva skadan och dess läge så exakt att ett motsvarande "stycke vinge" kunde borras ur från en vinge på CVV. Detta plus erforderliga verktyg, plåt, nit m m medfördes sedan till Kongo av den personal som skulle avlösa oss i mars 62. De reparerade också vingen enligt alla konstens regler men intill dess gjorde flygplanet tjänst i befintligt skick.

Det flygplan som träffats i motorn kom att bli markbundet i fyra dagar (rapporterades UNSERVICABLE 7-10 dec). Kulan hade gått igenom kåpa, strålningsskydd och utloppsdel (endast ett hål). Kåpa och strålningsskydd vållade inga problem men hålet i utloppsdelen måste tätas. Så småningom kom vi över acetylengas och kunde mura igen hålet. Jag vill inte kalla den fula klump vi lyckades få fast för svets, men tätt blev det i alla fall. Plåten i utloppsdelen byttes ut då vi fick en ny från Sverige.

Under en nästan rutinmässig spaningsflygning - då den värsta ruschen var över - fick fienden in en ren lyckträff i ett flygplan. Kulan gick in i främre delen av vänstra sidan, genom väggen till ammunitionsboxen och in i ammunitionsboxen. Där måste den ha träffat en patron mitt på spetsen. Denna patron exploderade och fick med sig ytterligare fyra-fem stycken patroner. Luckan för am-boxen sprängdes upp men flög inte bort (flygföraren kunde se den stå öppen). Även akan-luckan sprängdes delvis upp. Föraren anropade basen och medan han vädrade ut krutröken ur förarrummet meddelade han att han troligen haft en explosion i amboxen. Han nödfällde stället (reglaget hade rubbats) och direktlandade. Skadorna kunde inte repareras som på en hemmaverkstad men redan dagen därpå kunde flygplanet kontrollflygas och återinsättas i tjänst.

LITE STATISTIK

Flygtidsuttaget vid F 22 tiden 28 september 1961 - 28 februari 1962 blev 407 timmar under 90 dagar, d v s i genomsnitt per flygplan 81,4 timme eller sa 0,9 tim/flygplan/ flygdag.

Om vid något tillfälle något flygplane ej kunde göras flygklart inom två timmar, rapporterades flygplanet icke tjänstbart. I ett fall berodde icke-tjänstbarhet (fyra dygn), på brist på acetylengas. Vid tillsyn gjordes aldrig större ingrepp samtidigt än att flygplan kunde återställas inom två timmar.

Totalt blev tjänstbarheten 96,3% Antalet anmärkningar var 5 stycken fördelade enligt följande:

Smärre anmärkningar som ej uppstått eller upptäckts under flygningen har ej medräknats, ej heller anmärkning mot vapen och ammunition, vilka rapporterades på annat sätt.

Till 29:ans goda fältmässighet bidrog de många åtkomstluckorna som var spridda över flygplanskropp och vingar, här ritade för J 29 A/B.