Nedanstående avsnitt är i alla dess huvuddrag skrivet av Peter Liander i Allt om Hobbys särskrift nr 1 1990 emedan vissa delar är hämtade ur Att flyga är att leva av Gösta och Bertil Skogsberg (1975); ©.

Många svenska piloter kom att tillbringa mer än tusen timmar i J29:an - läs mer om detta i  "Tusen Timmar Tunnan"... 

Denna sida tar upp följande:

1. HUR DET HELA BÖRJADE
2. MOTORN
3. DEN FÖRSTA FLYGNINGEN
4. SERIEPRODUKTION
5. SPANINGSTUNNAN
6. MODIFIERINGAR
7. TUNNANEPOKEN EN VIKTIG MILSTOLPE
8. BEVÄPNINGEN
9. VÄRLDSREKORDFLYGNINGAR
10. STRIDER I FN-TJÄNST
11. EXPORT TILL ÖSTERRIKE
12. MÅLFLYGPLAN
13. TUNNAN IDAG
14. DATA OCH PRESTANDA

HUR DET HELA BÖRJADE

"Trots estetiska brister väckte de många fördelarna Flygvapnets intresse och projektarbetet fortsatte på försök" sade dåvarande överingenjören Lars Brising, som var chef för projekt R 1001 - av verkstadshumorn döpt till "Tusen och en natt".

Konstruktionen var likt andra SAAB-projekt banbrytande. SAAB har genom åren blivit kända för att inte dra sig för att pröva nya okonventionella konstruktionslösningar. Det sensationella med Tunnan var det bakåtsvepta, pilformade vingen som gav bra fart- och manöverprestanda.

J29 var det första jetplanet med pilformade vingar som blev operativt i Västeuropa, men liknande idéer sysselsatte ingenjörer även i andra länder. I Sovjet och USA konstruerades de snarlika MiG-15 och F-86 Sabre.

Tunnans pilvinge är delvis ett resultat av erfarenheter som tyska ingenjörer gjorde under andra världskriget. Via ljusskygga kanaler fick SAAB:s ingenjörer tillgång till en mängd svårlästa kopior av tyska testprotokoll. Med dessa som grund arbetade man sedan vidare.

Vingens olika egenskaper provades i vindtunnel, men också genom att man byggde en vinge i halvskala som monterades på en Saab Safir. Den första provflygningen med denna udda skapelse utfördes i slutet av april 1946. Detta blev flygplan "201".

MOTORN

Motorn som valdes hade en kompressor av centrifugaltyp, dragkraften var 2 270 kp. Den kallades Ghost (spöke) och den svenska beteckningen blev RM2 (RM = reaktions motor). Motorn var konstruerad av De Havilland Engine Company Ltd. i England, ett företag som låg långt framme i utvecklingen av jetmotorer. Ghost hade en relativt stor diameter (1,35 m), varvid det blev nödvändigt att ge flygkroppen en ganska trind utformning. Därför blev planets smeknamn i det närmaste självklart.

Motorerna tillverkades på licens av Flygmotor i Trollhättan. Licensgivningen blev på sitt sätt unik. Faktum är att motorn vid den tidpunkten inte var färdigtestad och än mindre fanns det fullständiga tillverkningsinstruktioner. I praktiken innebar det faktiskt att Flygmotor medverkade i utvecklingen av motorn.

Tillverkningen började 1949 och de första motorerna monterades in i ett varsitt flygplan i december samma år. Totalt tillverkades 789 stycken RM2 mellan åren 1949 och 1955. Därutöver tillverkades även en version med beteckningen RM2A som hade delat luftintag. Dessa motorer transporterades till De Havilland i England och kom tillbaka hit i nattjaktflygplanet J33 Venom.

DEN FÖRSTA FLYGNINGEN

Vid tiden för den första flygningen med Tunnan 1948 hade man i Sverige flugit jet, eller rea som det då kallades, sedan två år tillbaka. Ambitionen att ha ett flygvapen i toppklass gjorde att Sverige även internationellt sett höll sig väl framme på det här området.

Flygvapnets första jetflygplan var den engelska De Havilland Vampire (J28A), som levererades till F13 i Norrköping med början i juni 1946. SAAB:s jetversion av propellerflygplanet J21 kom i luften den 10 mars året därpå.

Trots detta bedömdes de svenska provflygarna inte ha tillräckligt med erfarenhet för att få genomföra utprovningen av 29:an på egen hand. Därför tillfrågades en av Rolls-Royces testpiloter, Bob Moore, om han var intresserad. Han tackade ja och började vid SAAB i februari 1947.

Inför den första flygningen gjordes ett antal korta skutt med flygplanet under rullprov i hög fart. Den historiska första flygningen med Tunnanprototypen 29001 röd U skedde den 1 september 1948.

Provverksamheten fortsatte sedan med fyra prototyper, varav den första tyvärr förlorades i ett haveri med dödlig utgång under en provflygning utanför Mjölby i januari 1951.

SERIEPRODUKTION

Totalt byggdes det 661 exemplar av Tunnan. Det är en rekordnotering för svensk del, inget annat Saab-flygplan har hittills nått upp till så höga siffror. Serietillverkningen började 1950 och det sista flygplanet levererades i mars 1956.

Planeringen av serietillverkningen blev dock besvärlig. Flygvapnets ledning ville så snabbt som möjligt modernisera flottiljerna till att bestå av enbart jetflygplan. Därför ställdes stora krav på hög leveranstakt, vilket inte riktigt passade in i Saab:s planering.

Tillverkaren planerade att inrikta sig på civil produktion och hade konstruerat trafikflygplanet Scandia. Detta tog plats i monteringshallen och var i vägen för 29-produktionen. Frågan diskuterades till sist på regeringsnivå och löstes på så sätt att Saab mot ekonomisk ersättning lade ner hela Scandia-projektet.

Den första serietillverkade Tunnan, med registreringsnummer 29101, levererades till F13 i Norrköping i maj 1951. Det var versionen J29A, som tillverkades i totalt 224 exemplar. Leveranstakten var hög och alla flygplanen var ute på förbanden redan i juni 1954. Versionen flögs vid F3 på Malmen, F9 på Säve i Göteborg, F10 i Ängelholm, F12 i Kalmar, samt vid F16 och kadettskolan F20 i Uppsala.

A-versionen ersattes senare av J32B Lansen, J34 Hawker Hunter och vid F13 av de första J35A Draken. J29A flögs i ordinarie förbandstjänst till 1962, men något enstaka flygplan hängde med till 1965.

Nästa version, J29B, levererades i 332 exemplar från maj 1953 till december 1955. Den användes som jaktflygplan vid F3, F8 på Barkaby, F9, F10, F15 i Söderhamn och F16. Den viktigaste skillnaden var att J29B kunde ta mer bränsle. Den hade större vingtankar, vilket ökade tankvolymen med 700 liter. Detta var en klar förbättring eftersom J29A ansågs ha för dålig bränslekapacitet.

Bombflottiljen F6 i Karlsborg fick sina föråldrade propellerflygplan typ A21 ersatta av Tunnan 1953. Under en period om fyra år användes typen som attackflygplan, betecknad A29B. Även grannflottiljen F7 i Såtenäs, som tidigare flugit A21R, flög A29B under två år i väntan på den nya A32A Lansen skulle levereras.

SPANINGSTUNNAN

Den tredje juni 1953 flög en prototyp till den version som senare betecknades S29C. Det var ett renodlat fotospaningsflygplan utan någon defensiv beväpning. Utseendemässigt skiljde sig nosens undersida, som gjort större och kantigare för att få plats med de spaningskameror som installerades istället för kanonerna. Kamerasystemen utvecklades under några år och slutligen blev S29C ett bra spaningsflygplan som tog bilder av utmärkt kvalitet.

Totalt tillverkades 76 plan och dessa baserades vid F11 i Nyköping och F21 i Luleå. I och med detta var även spaningsflyget jetdrivet. De äldre typer av spaningsflygplan som blev ersatta av S29C var surplusköpen S31 Spitfire och S26 Mustang. Tunnan användes som spaningsflygplan fram till 1966, då det blev ersatt av S35 Draken vid de båda spaningsförbanden.

MODIFIERINGAR

Parallellt med serietillverkningen fortsatte utvecklingen av konstruktionen, främst på två punkter.

Den ena gällde vingen, som fick en s k sågtand på framkanten. Den nya konstruktionen innebar att ungefär två meter av vingens yttre del fick en större korda (korda = avståndet mellan vingens fram- och bakkant). Vinsten blev en höjning av det kritiska Mach-talet.

Det första flygplanet med den nya vingen flög i december 1953 och den nya versionen kallades J29E. Flygplan av B- och C-versionerna modifierades i stor utsträckning till J29E, som också blev introducerad på ett nytt förband – F4 på Frösön.

Den andra stora modifieringen gällde motorn, som försågs med en svenskkonstruerad efterbrännkammare (EBK). Flygplanet fick ett behövligt dragkraftstillskott och med tänd EBK utvecklade motorn nu 2 800 kp dragkraft. Den nya beteckningen på motorn blev RM2B. Det första EBK-försedda provflygplanet kallades 29D och premiärflygningen med den nya versionen J29F utfördes den 20 mars 1954.

Jämfört med J29A hade således J29F "sågtandsvinge", större bränslekapacitet och EBK. Senare modifierades 308 stycken J29B och E till att bli J29F. Den första flottiljen som tog J29F i bruk var F3. Flygplanen flög där till 1965 då de ersattes av D-versionen av J35 Draken.

TUNNANEPOKEN EN VIKTIG MILSTOLPE

Introducerandet av J29 Tunnan blev inledningen till en viktig moderniseringsperiod av Flygvapnet. Som nämnts tidigare var ett av flygvapenchefen general Bengt Nordenskiölds högst prioriterade mål att så fort som möjligt fortsätta förstärkningen av flygflottiljerna. Målsättningen var att få ett flygvapen i världsklass. Det lyckades och ett tag räknades det svenska Flygvapnet som det fjärde starkaste i världen.

Vägen dit var långtifrån spikrak. Eftersom leveranstakten av nya flygplan var hög, behövde också utbildningen hålla ett högt tempo. Ansvaret för dem som ledde genomförandet av förarutbildningen var stort och det ställdes höga krav på personal och organisation både på marken och i luften. För att få u största möjliga effekt av flygutbildningen, strävade man alltid efter att göra övningarna så realistiska som möjligt. För många av Flygvapnets förare fick det ibland tragiska konsekvenser. Drygt 230 flygplan förlorades vid haverier och många piloter förolyckades.

Tunnans pilvinge gjorde att flygplanets av aerodynamiska skäl hade vissa egenheter. Om flygplanet inte flögs "rent" i låga farter kunde s k gir-rollstörningar uppstå med ibland svårbemästrade flyglägen som följd. Störningarna uppstod redan under de inledande provflygningarna, men orsaken och lämpliga motåtgärder upptäcktes snabbt.

Inflygningen av piloterna vid det första förbandet F13 gick problemfritt ur det hänseendet. Men när motsvarande utbildning skedde vid F8 på Barkaby var det något som inte stämde. Här blev gir-rollstörningarna ett stort problem och 1953 inträffade på kort tid tre dödshaverier i samband med inflygning och landning.

Åtgärderna för att undvika fler olyckor var många. Förarinstruktionen omarbetades och den grundläggande flygutbildningen på jetflygplan utökades. J29 var med dåvarande mått ett avancerat flygplan, vilket krävde att de orutinerade piloterna hade en god flygutbildning i botten. Det fanns dock ingen tvåsitsig skolversion, vilket kanske hade varit befogat. En sådan projekterades, men någon tillverkning kom av olika skäl aldrig till stånd.

Efter några års erfarenheter och utvärdering av flygtjänsten med Tunnan, blev den en bra och viktig del av det svenska luftförsvaret. När förarna väl lärt känna flygplanets egenheter och hantera det på rätt sätt, blev Tunnan mycket omtyckt av de flesta piloterna. Något som ofta nämns är planets goda svängprestanda. Piloterna utnyttjade ofta den fördelen vid de otaliga och mycket populära övningarna i luftstrid.

Luftstridsövningar med andra flottiljer var mycket vanliga och det gällde att se till att man inte var sämre än någon annan flottilj. I synnerhet inte om motståndaren hade ett flygplan av annan typ än J29, vilket inte var ovanligt under Tunnanepoken. Till en början fanns det både J28 Vampire och J33 Venom. Senare kunde "fienden" komma i en J34 Hawker Hunter , J32 lansen och på slutet också i J35 Draken av olika versioner.

Dessa övningar gav stort utbyte för piloterna och stor kunskap om det egna flygplanets möjligheter och begränsningar.

En begränsning var helt klart att flygplanet inte hade allväderskapacitet och att det hade små möjligheter att utnyttjas under mörker. J29 saknade helt spaningsradar, vilket krävde att piloten måste se målet för att kunna manövrera sig till skjutläge.

Radarledd stridsledning från marken var ett bra hjälpmedel när jakten sökte kontakt med "fiendens" förband, men till sist hängde det ändå alltid på att piloterna var bra på ögonspaning.

Anfall mot målförband som representerade exempelvis bombflyg kunde utföras på flera olika sätt. En metod var ett s k kurvanfall, där jaktpiloten genom en sväng strävar efter att komma i skjutläge bakom målet. Ett annat sätt var att anfalla framifrån på kontrakurs mot målet.

Under 29-epoken fanns det gott om både flygplan och piloter och det flögs för fullt. Flottiljerna var normalt uppdelade på tre flygande divisioner, som i luften bestod av tolv flygplan. Ofta flög man i stora förband. Att anfalla med en hel division mot ett målförband var inget ovanligt.

Som jämförelse kan nämnas att en division numera är mindre, den utgörs av åtta flygplan. I dag tillhör det undantagen att en division överhuvudtaget flyger med så många plan samtidigt. En av förklaringarna är att moderna stridsflygplan som exempelvis Viggen och Gripen, med sina avancerade hjälpmedel, är effektivare och kan ta betydligt mera vapenlast. Ett annat faktum är att de är oerhört mycket dyrare att flyga med, varför mycket av utbildningen idag sker med hjälp av avancerade simulatorer.

BEVÄPNINGEN

Alla 29-versioner utom S29C var bestyckade med fyra automatkanoner med 20 mm kaliber. Ammunitionsförrådet bestod av sammanlagt 720 skott. Vidare kunde de utrustas med jaktraketer som avfyrades i svärmar.

1963 förstärktes beväpningen på J29F. En rb 24 Sidewinder kunde hängas under vardera vingen och ökade flygplanets stridsvärde avsevärt. Roboten, som är amerikansk, hade en målsökare av IR-typ. Det innebär att roboten styr mot värmekällor, exempelvis det varma utloppet från en jetmotor.

Sidewinder är en lyckad konstruktion som har utvecklats i stor omfattning. Den ingick i Drakens beväpning och den modernare Sidewinder 9J har använts på JA27 Viggen.

Attackversionen av Tunnan, A29B, hade attackraketer som huvudbeväpning. Dessa var av olika kaliber och avsedda för olika typer av markmål. För anfall mot fartyg kunde varje flygplan lasta max fyra stycken 18 cm sprängraketer. Var målet istället stridsvagnar, valdes max åtta 14,5 cm pansarsprängraketer per flygplan.

Utöver några andra typer av raketer, kunde man även beväpna flygplanen med napalmbomber. Dessa avsågs användas mot förråd och dylikt, där en brand skulle ställa till stor förödelse.

VÄRLDSREKORDFLYGNINGAR

Då Tunnan kommit i tjänst vid Flygvapnets förband, märkte personalen snart vilket förnämligt flygplan de fått hantera. Tankar på att söka slå världsrekord mognade snart hos mången förare. Flygvapnets ledning beslöt att göra ett första försök på 500 km sluten bana.

Under vintern 1954 genomförde man vid "Flygvapnets bomb- och skjutskola" en serie taktiska prov för att fastställa vissa maximala prestanda för J29. Förberedelserna var minutiösa då kontrollbestämmelserna enligt F.A.I. (Fédération Aéronautique Internationale) var rigorösa.

Att Tunnan var en konstruktion i världsklass bekräftades genom två världsrekord i hastighetsflygning. Det första sattes den 6 maj 1954 av den dåvarande kaptenen Anders Westerlund i en välpolerad J29B ur F16 i Uppsala. Rekordet gällde 500 km sluten bana där han uppnådde en medelhastighet av 977 km/h. Start och mål förlades till Uppsala, vändpunkten låg strax söder om Sundsvall.  Toppnoteringen gällde i ett år innan det slogs av en amerikansk F-86H Sabre.

Nästa världsrekordförsök gjordes på senvintern året därpå. Den här gången gällde det 1000 km sluten bana. Det gällande rekordet på 822 km/h var tre år gammalt och satt av en engelsk Gloster Meteor.

Den svenska utmaningen utfördes den 23 mars 1955 av kapten Hans Neij och fältflygaren Birger Eriksson med en rote S29C ur andra divisionen vid F11 i Nyköping. I flygplanen blå David och Erik slog de rekordet och den nya noteringen löd på 900,6 km/h. Denna gång var startplatsen hemmaflottiljen och vändpunkten cirka 10 km sydväst Örnsköldsvik. De extra fälltankarna fälldes ute över Bottenhavets is.

STRIDER I FN-TJÄNST

Lyckligtvis behövdes aldrig Tunnan användas i strids över Svenskt territorium, men väl utomlands. År 1961 satte FN upp ett flygförband i Kongo för att understödja sina marktrupper. På hösten 1961 kom frivilliga piloter och tekniker och fem J29B till Kongo. I FN-flygstyrkan ingick även indiska Canberra och F-86 Sabre från Etiopiens flygvapen.

Den svenska delen benämndes F22 och opererade inledningsvis från Luluaborg. Huvudbas blev senare Kamina och förbandet förstärktes med ytterligare flygplan, däribland två av spaningsversionen S29C.

Stridsinsatserna blev ett riktigt elddop både för personal och materiel. Huvudsakligen utfördes anfall mot markmål med akan och 14 cm raketer. Flygplanen visade sig fungera bra och tjänstbarheten var mycket hög. Tunnan var stryktålig och trots stundtals kraftig moteld med skador som följd, förlorades inga plan i strid. Ett flygplan förstördes däremot vid ett landningshaveri då planet flögs av en gästande svensk general.

Verksamheten bedrevs till 1963 och i april flögs fyra plan hela vägen tillbaka till Sverige. Några flygplan lämnades kvar i Kongo där de sprängdes för att inte hamna i orätta händer. De två spaningsflygplanen sattes åter i tjänst vid F11, medan jaktplanen inte längre behövdes i Flygvapnets krigsorganisation. Ett av dem sparades och är numera utställt i Flygvapenmuseum på Malmen i Linköping.

I augusti 1963 upphörde FN:s flygstyrkor och de sista fem operativa J29B sprängdes innan verksamheten upphörde och F22 lämnade Kongo. Resultatet av förbandets insatser bedöms ha haft stor inverkan på utvecklingen av kriget. Smickrande för svensk del var också att både personalens och flygplanens duglighet, enligt vissa bedömare – även utländska – var i toppklass.

EXPORT TILL ÖSTERRIKE

SAAB gjorde tidigt en del försök att exportera Tunnan till andra länder. Ansträngningarna blev inte särskilt framgångsrika, endast ett land nappade på erbjudandet. Det var Österrike som köpte totalt trettio stycken J29F i två omgångar under åren 1961 och 1962. Köpesumman var sammanlagt 15 750 000 kronor i dåtidens penningvärde.

Flygplanen var inte nytillverkade, utan köptes från det svenska Flygvapnet, som vid den tiden hade ett stort överskott av flygplan. Innan planen levererades gjordes stora översyner vid Svenska flygverkstäderna på Bulltofta.

Utbildningen av piloter och markpersonal skedde vid några svenska flottiljer – F4 Frösön, F9 Säve och F15 i Söderhamn.

Läs mer om detta i Olle Lindströms korta minnesskrift från utbildningen av Österrikiska divisionschefer på J29.

I Österrike användes flygplanen huvudsakligen som attackflygplan för att understödja markförband. I andra hand användes planet till luftförsvarsuppgifter. Vidare hade en del flygplan två av kanonerna ersatta av spaningskameror.

Tunnan flögs i Österrike fram till sommaren 1972, då de ersattes av en annan SAAB-produkt – 105Ö.

MÅLFLYGPLAN

När utvecklingen gjorde Flygvapnets Tunnor otillräckliga som jakt- och spaningsflygplan, fick typen an annan viktig roll – målflygplanets.

Normalt används de ordinarie stridsflygplanen som målflygplan vid divisionernas övningar. Men i takt med att Draken tillfördes Flygvapnets förband förbrukades allt mer av de ekonomiska anslagen av högre flygtimkostnader. Eftersom Tunnan hade lägre driftskostnader löstes problemet genom bildandet av en särskild målflygdivision.

Målflygdivisionen (MFD) bildades den 1 juli 1967 och baserades vid F3 på Malmen. Flygplanparken bestod huvudsakligen av 25 stycken S29C som blivit övertaliga när S35E, spaningsversionen av Draken, togs i tjänst 1966. Dessutom fick divisionen ett mindre antal av den motorstrakare J29F.

Planen flögs i regel av förare som egentligen slutat i Flygvapnet, men som fortfarande var krigsplacerade som piloter. Det var en populär typ av repetitionstjänstgöring. Till vardags var många trafikflygare, men en del hade faktiskt markbundna jobb.

Ofta när S29:orna agerade "fiende" var de försedda med s k "Lüneburglinser". Utrustningen fanns i en kapsel och fungerade som en målareaförstärkare. Det innebar i praktiken att ett målflygplan gav ifrån sig ett större radareko på det anfallande flygplanets radar. På så sätt kunde en S29 representera ett stort bombflygplan.

Den motorstarkare J29F användes till mera konventionell målbogsering av flygande ving- och pilformade mål. Mot dessa övade stridsförbanden skjutningar med automatkanon. För att målbogserarna skulle synas ordentligt och inte förväxlas med det lysröda skjutmålet, hade planen stora gula fält runt kroppen och på vingarna.

Målflygdivisionen var det sista förbandet som hade Tunnan i tjänst. På slutet rörde det sig dock bara om ett fåtal J29F, som användes till våren 1975. C-versionen togs ur tjänst 1970. Ersättare blev SK60 och en annan jaktplansveteran – J32 Lansen.

Den sista flygningen med J29F utfördes av MFD:s dåvarande chef major Ingemar Eriksson i samband med flygvapnets 50-års jubileum på Malmen den 29 augusti 1976. Det blev slutet på en epok som varade i 28 år.

TUNNAN IDAG

Allt eftersom flygplanen togs ur förbandstjänst skrotades de eller så blev de brandövningsobjekt. Efter den sista flygningen i Flygvapnets tjänst år 1976 så kom det att dröja över tjugo år innan ett exemplar av J29 Tunnan åter var luftvärdigt. Dagens flygande "Tunna" är en underbar nostalgikick på de flyguppvisningar som årligen anordnas - missa inte detta!

Det är däremot gott om 29:or sparade på olika håll runt om i världen. Här i Sverige finns det omkring tjugo plan i varierande skick. Det sista planet 29507, är självfallet sparat och ingår i Flygvapenmuseum samlingar på Malmen.

Några flygplan är monterade på pelare som minnesmärken, bl a vid flygflottiljerna F4 Frösön och F21 i Luleå. Andra står inomhus på olika platser. Dessvärre står dock en del flygplan utomhus och fria för angrepp av väder och vind som tär hårt på planen.

Utomlands finns det enstaka exemplar vid olika museer i Danmark, England, Frankrike, Italien, Österrike och USA.

Orsakerna till att de hamnar där är flera, ett exempel är flygplanet som finns i Italien. Det fick tekniska problem vid en av F20 utlandsflygningar. Det bedömdes inte rimligt att reparera flygplanet på platsen, varpå det skänktes som ett museiobjekt.

Läs också mer om klubben Tusen Timmar Tunnan och dess piloter.

DATA OCH PRESTANDA

J29B i Flygvapenmuseum, Malmen.