Den största ovilligheten från högsta FN-ledningens sida - främst högste militäre FN-befälhavaren i Kongo och dennes civile kollega - bottnade i konflikten med FN-mandatet som inte tillät offensivt våld (problematiken är FN:s ständiga dilemma, bl a illustrerad under Cypernkrisen 1974).

Efter stor tvekan gjordes dock en framställning till FN i New York med begäran om stridsflyg, ett stort och principiellt viktigt steg. Framställningen vidarebefordrades i september 1961 till Sverige, Etiopien och Indien, påskyndad av septemberstriderna och de ytterligare oroligheterna man befarade skulle komma på Hammarskjölds död i mitten av månaden. Att dessa länder valdes berodde på att de var neutrala och politiskt acceptabla m h t stormaktsintressen och andra faktorer.

Stämningen i svenska regeringskretsar efter FN:s framställning om stridsflyg till Kongo präglades av en speciell atmosfär och var milt uttryckt ganska engagerad. Efter Hammarskjölds död och de svårigheter som uppkommit med anledning av gendarmeriets härjningar, fanns känslan att FN höll på att spelas bort helt och hållet och befann sig på gränsen till maktlöshet. Tidigare hade man levt i tron att de militära operationerna gick efter omständigheterna väl, och man hade aldrig behövt grubbla över problemen om FN våldsanvändning. Det hade ansetts tillräckligt med de allmänna formuleringarna om självförsvar.

Plötsligt befann sig svenska regeringen i ett läge där FN:s motpart agerade med militära maktmedel i en utsträckning man inte hade räknat med och där FN, av politiska svårigheter, inte kunde svara med samma mynt. Det fanns två vägar att välja på. Antingen att betrakta hela FN-aktionen som ett fiasko och hålla kvar vid principerna om våld i självförsvar, eller också att tolka FN-mandatet så, att våld fick användas för att genomföra FN:s resolutioner - med andra ord att acceptera den taktiska nödvändigheten av att Fougan eliminerades.

När framställningen kom bedömde man på tjänstemannaplanet på UD att den var helt utsiktslös hos den svenska regeringen. Bedömningen var helt felaktig. Framställningen gick tvärtom igenom osedvanligt snabbt. Anledningen var främst omtanken om den svenska FN-bataljonen i Kongo (under Waern) som man i svackan efter Hammarskjölds död befarade höll på att råka in i något som kunde bli mycket farligt.

Redan under striderna i början av månaden hade svenskarna ibland haft svårigheter att dra sig ur. Största motståndet låg hos utrikesministern Östen Undén som var principiellt emot våld, men hans motstånd bröts temporärt genom Hammarskjölds död i flygplanskraschen i Ndola och spekulationerna att planet (en svensk DC-6 från Transair) hade skjutits ner. Försvarsminister Sven Andersson hade inga större betänkligheter. Han lyssnade mycket på sina militära rådgivare och ansåg insättandet av stridsflyg i Kongo vara både militärt och operativt genomförbart.

Föredragande för Undén (se bild) var dåvarande politiske chefen i UD Sverker Åström (senare bl a ambassadör) tillsammans med Per Lind, biträdande politisk chef. Främste handläggare på tjänstemannaplanet var dåvarande byråchefen Wilhelm Wachtmeister (även han senare ambassadör).

Den stora politiska frågan i sammanhanget var alltså den om våldsanvändning, en fråga som f ö diskuterades mycket ingående både före, under och efter denna period. Den fanns endast mycket vaga FN-uttalanden att stödja sig på. Mera konkret gällde frågan om det gick att tolka in offensiva operationer i mandatet enär flyg inte används i rent självförsvarssyfte - man väntar inte till någon skjuter först.

Detta gav problemet en helt annan dimension. Det resultat man kom till kan kanske numera betraktas som något av en sofism, men bedömdes under rådande omständigheter som en nödvändighet. Argumentet var att motparten förfogade över samma typ av vapen (med stor framgång) och att, som antyddes inledningsvis, svensk trupp löpte onödigt stor risk om den inte förfogade över flygskydd.

Regeringens beslut meddelades överbefälhavaren den 22 september 1961 genom kbr från försvarsdepartementet. I brevet uppdrogs åt ÖB

"att enligt de närmare direktiv, som chefen för försvarsdepartementet äger utfärda, vidtaga åtgärder för att utsända ifrågavarande flygmateriel och personal, varvid skall iakttagas att personalen skall uttagas efter eget medgivande".

I samma brev föreskrevs att kostnaderna för flygmaterielen förskottsvis skulle bestridas från flygvapnets reservationsanslag till Drift och underhåll av flygmateriel m m, samt medgavs att krigsmaterielen, utan hinder av gällande bestämmelser, fick utföras ur riket.

Uppdraget från Kungl Maj:t resulterade den 6 oktober 1961 i en order från försvarsstaben till chefen för flygvapnet av följande huvudinnehåll:

(1)     Överbefälhavaren uppdrager åt chefen för flygvapnet att i samråd med chefen för försvarsstaben organisera och utsända flygstyrkan i fråga.

(2)     I enlighet med upprättad organisationsplan tillägges personalen militär tjänstegrad eller tjänsteklass av chefen för försvarsstaben i samråd med chefen för flygvapnet.

(3)     Avtal med personalen upprättas och träffas av chefen för försvarsstaben.

(4)     Samverkan med Kungl Utrikesdepartementet, med annat lands myndighet samt med FN-myndighet förmedlas av chefen för försvarsstaben.

Det är att märka hur den skriftliga ordergivningen släpade efter i förhållande till det faktiska händelseförloppet. På grund av den snabbhet som var nöden av att få förbandet på plats - inte enbart betingad av svenska regeringens oro för den svenska FN-bataljonens säkerhet, utan även av de ivriga framstötar som gjordes av bl a USA och FN-ledningarna i New York och Leopoldville - organiserades det mest genom underhandssamråd. Sålunda avsändes redan den 21 september ett telexmeddelande från flygstabens operationsavdelning till FN-högkvarteret i Kongo att förbereda baseringen av J29-grupp.

Handläggningen på flygstaben inriktades inledningsvis på att utarbeta an PM där man angav vissa krav till FN. Som flygplanstyp förutsattes redan från början J29B som bedömdes som mera lämpad än J29F med hänsyn till räckviddsprestanda och underhåll m m. Vidare fanns de i relativt stort antal bl a genom att J35 höll på att införas.

Det främsta kravet som ställdes var att flygförbandet skulle lyda direkt under en svensk chef som i sin tur skulle lyda direkt under FN-högkvarteret. På detta svarade man att

"It is agreed that Swedish fighter component will be commanded by the senior Swedish officer. It is also understood that each task given is to be one that can be solved technically and that each operation is to be agreed upon by the Swedish commander".

Denna överenskommelse är värd att hålla i minnet eftersom den vid ett senare tillfälle kom att aktualiseras i en allvarlig konflikt mellan FN och svenska regeringen.

Andra krav som ställdes var bl a på övervakningsradar (alternativt angav man sig kunna ställa en svensk PS-41 till förfogande), bränsleförsörjning med JP-1, oljor och syrgas m m, transportflygplan för ombaseringar i Kongo, möjligheter till tillsyn och reparationer av flygplan i Kongo, fordon, expeditionsutrymmen, förläggningar, samband, kartor e t c. De flesta av dessa krav kunde tillgodoses med undantag för bl a övervakningsradarn som fick medföras från Sverige.

Parallellt med arbetet att formulera kraven till FN genomfördes en analys av ammunitionsbehovet och behovet av reservdelar och stationsutrustning m m. Andra uppgifter som måste lösas inom den begränsade tidsrymden var rekryteringen av personal och problem kring ombaseringen. Den 25 september kunde den första förbandsordern, innehållande personallista och organisationstablå, undertecknas.

Förberedelserna inför ombaseringen av den svenska J29:orna försvårades i hög grad genom de politiska implikationer som tillstötte. Många av de länder som behövde överflygas hade en kallsinnig attityd till FN:s engagemang i Kongo och försökte på alla sätt att bromsa. Det var först efter ett intensivt agerande på högsta FN-nivå som frågan till slut fick sin lösning.

Man hade två flygvägar att välja på. den ena gick utmed västra Afrika medan den andra gick via bl a Österrike, Grekland, Egypten, Sudan, Etiopien och Brittiska Östafrika (nuvarande Uganda) till Kongo. Det västra alternativet var det som först övervägdes. Motivet var att man här trodde sig få det lättast med tillståndsgivningen, trots nackdelar från flygteknisk synpunkt (större avstånd, kortare landningsbanor m m). Alternativet fick ändå överges som följd av Frankrikes motstånd. Planeringen fick i stället inriktas på den andra vägen, oaktat de svårigheter man visste skulle uppkomma.

Så sent som den 27 september var det ännu inte klart med överflygningstillstånden från Österrike (som inte tillät överflygning av laddade krigsflygplan i förband), Italien, Grekland, Sudan, Arabrepubliken (Egypten) och Brittiska Östafrika. I det senare fallet menade engelsmännen att flygplatsen i Entebbe, nödvändig m h t sitt läge, inte kunde användas på grund av höga träd i banändan. Det är förvånansvärt att man vågade sig på det argumentet enär alla visste att banan mynnade rakt ut i Victoriasjön, men är ett bra exempel på de förhalningsknep som tillgreps.

Efter mycket fram och tillbaka blev emellertid allt klart och flygstabens trafikavdelning kunde på kort tid, tack vare rutinen från bl a flygvapnets krigsskolas utlandsflygningar och transportflygets flygningar, utarbeta en fullständig färdplan med rapportpunkter och frekvenser.

Ombaseringen omfattade inte enbart de fem J29:orna utan även teknisk personal, materiel och underhåll. Hjälp med detta fick man från två transportflygplan från amerikanska flygvapnet. Dessas flygning hade planerats så, att de alltid låg i försteg, varigenom man försäkrade sig om service, landningshjäpmedlens funktion e t c vid krigsflygplanens landningar; ett nödvändigt arrangemang för att det hela skulle fungera.

Ombaseringen som sådan gick i stort sett utan missöden. Materielfelen inskränkte sig till att ett landningsställ fick nödutfällas. Då J29:orna var fullastade med ammunition var de mycket tunga, och detta i förening med höga temperaturer gjorde att startsträckorna ibland blev obehagligt långa. Vid start från Stanleyville, som ägde rum mitt på dagen, kom man nätt och jämt upp i luften från en 2000 meter lång bana. Temperaturen var då mellan 40 och 50 C. Väderförhållandena var också annorlunda. Vid en etapp i Afrika gick flygningen på 14.000 meters höjd, fortfarande i moln.

Exakt på sekunden den 4 oktober 1961 flög det svenska förbandet med de fem J29:orna in över FN-högkvarteret i Leopoldville. Man hade då tillryggalagt en sträcka av 1.200 mil från starten på F10 i Ängelholm sex dagar tidigare, den 28 september.

Följande kartskiss visar ombaseringen som den slutligt kom att genomföras. Vissa på förhand beslutade landningsplatser övergavs p g a politiska oroligheter och tankningsproblem. Anmärkningsvärt är de bitvis mycket långa flygsträckorna som tvingade till flygning på höga höjder över 10.000 meter för att spara bränsle (distansekonomisk flygning på extremvärden). Svårigheter med syrgaspåfyllning tvingade ibland till flygning med avtagen syrgasmask.

Den slutliga färdvägen gick således via Spendalen, Istrana, Brindisi (övernattning), Aten, El Adem, Kairo (övernattning), Wedi Halfa, Khartoum, Harar Meda (övernattning), Entebbe (övernattning), Stanleyville till slutmålet Leopoldville i Kongo.