Denna sida uppdaterades senast 2014-06-07. Du är besökare . Ansvarig för sidan är Rickard O. Lindström. Fotografierna på sidorna om Volvo 140 hämtade från Wikipedia, Wikicommons, Volvo officiella reklammateriel samt i något fall från Blocket och ebay.

Utvecklingen av Volvos 140-serie tog sin formella början i juni 1960 då Volvos vd Gunnar Engellau tillsammans med sin direktion fattade några helt avgörande beslut om utvecklingen av en helt ny personbil. Besluten gällde det påbörjade projektet P660.

Det hade gått lång tid mellan de nya personbilsmodellerna från Volvo. Efter att Volvo PV 444 hade presenterats 1944, dröjde det hela 12 år innan en ny model återigen kunde visas upp för allmänheten - Volvo 120 Amazon (1956). För att kunna presentera en ny modell innan det var för sent fanns det ingen tid att förlora...

De beslut som Volvos direktion, men Gunnar Engellau i spetsen, fattade i juni 1960 klargjorde att den nya bilen skulle vara något större än Amazon och få goda innerutrymmen, men fortsatt ligga kvar i samma vikts- och prisklass. Därutöver skulle Volvo fortsätta på sin inslagna väg och ta fram en bil som mötte högt ställda krav på säkerhet. Ledningen tog även mer detaljerade beslut som avsåg längd, bredd och höjd på den nya bilen.

Även lutningen på fram- och bakruta fastställdes. Med utgångspunkt i PV och Amazon bestämdes att hjulbasen fortsatt skulle vara 260 cm och spårvidden 135 cm. Redan från början planerade Volvo för att flera olika former på karossen skulle ingå i den nya fordonsfamiljen - såväl två- som fyrdörrarsversioner, samt en femdörrars herrgårdsvagnsversion.

Det bestämdes också att grundmekaniken skulle hämtas från Amazon, t ex framvagnen. Dubbla tvärlänkar med skruvfjädrar och krängningshämmare. Självklart skulle också den nya B18-motorn utgöra drivkälla i den nya bilen, även om en 6-cylindrig motor skulle belysas som alternativ och då i kombination med ett ökat avstånd mellan hjulaxlarna. Det skulle också gå att återfinna ett släktskap med tidigare Volvo-modeller - framförallt i fronten. En tänkbar ny teknik som skulle kunna vara ett alternativ (och som redan testats i Amazonen) var ett mer avancerat fjädringssystem av hydropneumatisk typ.

Jan Wilsgaard, som hade jobbat på Volvo sedan 1950 och som bl a varit delaktig i utvecklingen av Amazon (bilden), hade utnämnts till teknisk chef och var som sådan ansvarig för designen på den nya bilen. Efter direktionens sammaträde presenterade han ett 80-tal skisser för Volvoledningen. Detta resulterade i att han tillsammans med sitt team fick uppgiften att ta fram två modeller i lera - en modell som följde de givna direktiven och en modell som gav ett mer fritt spelutrymme (dvs ett bilkoncept som tilläts vara såväl bredare som längre).

Volvos VD Gunnar Engellau (1956) Volvos designchef Jan Wilsgaard (1954)

De båda förslagen stod klara i december 1961 och visades då upp för direktionen. Det första förslaget uppfattatades som "trist och tråkigt" (kanske för att de uppvisade släktdrag med Opel), men det andra - mer frisläppta - förslaget, mötte större gehör. Så lite överraskande blev beslutet att gå vidare med den "vilda" modellen, dock med förbehållet att banta ner konceptet så att det höll sig inom de fastställda dimensionerna. Men blinkerserna ovanpå framskärmarna, typ DKW F-102/Audi 60, fick inte tummen upp...

Så med detta som inriktning togs ett tredje förslag fram, en kompromiss och ett förslag som presenterades en bit in på 1962. När de två första lerförslagen knådades samman började konceptet allt mer att likna den bil vi idag känner som Volvo 140. Den tredje lermodellen hade ett olika utseende på den högra och den vänstra sidan i fronten. Förslaget accepterades under ett rekordkort möte (utformningen på den vänstra sidan valdes) och produktionsstarten bestämdes till efter sommarledigheten 1966.

Under det fortsatta utvecklingsarbetet ställdes teamet inför en rad olika tekniska lösningar. En av frågorna var om bilen skulle ha ratt- eller golvväxel. Och eftersom Volvo även ville vara marknadsledande inom det säkerhetsmässiga området, ägnades en stor del av arbetet åt att diskutera säkerheten i bilen. En rad olika instrumentbrädor visades och testades. Även olika grillar togs fram. Gunnar Falck var ansvarig för utformningen av grillen och stödfångarna. Dessa skulle tillverkas i aluminium, vilket i mångt och mycket var ett nytt material för Volvo. Volvo tog kontakt med Renault för att skaffa sig bättre kunskap om hur man pressar aluminium och får till det djup som eftersträvas. Att kofångarna skulle bekläs med gummi hade flera förklaringar - dels för att en påkörd fotängare kanske skulle klara sig bättre, men också för att skydda aluminiumytan från stensprut.

Inledningsvis testades de nya tekniska lösningarna i ombyggda Amazoner. En sådan prototyp testades under sommaren 1963 och provkörningar påbörjades. Detta ledde fram till godkännandet av ytterligare en prototyp under ett möte i januari 1964 och det var den lösning som ledde fram till den slutgiltiga utformningen av Volvo 140 - designen accepterades, allt utom den slutgiltiga utformningen av grillen. Under denna fas av utvecklingen jobbade närmare 7 000 personer med projektet. Trots detta lyckades man hemlighålla projektet ända fram till sommaren 1964 då några fotografer lyckades få korn på en maskerad bil som gick under namnet Mazuo ZT92. Dessa pressfotografer trodde först att de fångat en ny japansk bil på bild, men det stod snart klart att det handlade om en förklädd ny Volvomodell - dock maskerad med luftintag på motorhuven och med fenor på bakflyglarna. Volvo hade undersökt möjligheten av att registrera kommande provvagnar utomlands för att lura pressfotografer, men frågan är om det hade hjälpt?

Strax efter att prototypen för sedanvarianten i Volvo nya serie hade fastställts visades förslaget på herrgårdsvagnen upp vid ett möte i februari 1964. Inledningsvis hade designteamet eftersträvat ett radikalt utseende på bakpartiet, med ett väl tilltaget lastutymme, en specialkonstruerad bakdörr och ett rejält överhäng baktill. Tack och lov så kom formen att ändras avsevärt med tiden. Och som så många gånger tidigare var det kostnaden som blev styrande - vilket också var anledningen till att samma bakdörrar kom att användas som i fyrdörrarsversionen. Detta orsakade ett litet problem eftersom taket på kombivarianten är rakare än på sedanen. Men den lilla skarven som uppstod ovanför bakdörrarna var lättare att acceptera när det stod klart att stora pengar kunde sparas in på pressverktyg.

Inför produktionsstarten byggdes Torslandafabriken på Hisingen i Göteborg ut med ett nytt pressverk och med en för tiden högautomatiserad svetsningsanläggning. Utvecklingsprojektet var nu i det närmaste avslutat. Från att det det drog igång i juni 1960 som projekt P660 och under en tid benämndes som projekt P1400, så var det nu den nya 140-serien som stod inför lansering. Den 17 augusti 1966 premiärvisades nya Volvo 144 upp för en samlad press - detta gjordes samtidigt i Göteborg, Köpenhamn, Oslo och Helsingfors. VD:n Gunnar Engellau höll ett tal där han berättade att utvecklingen av Volvo 140-serie var Volvos största satsning någonsin och att utvecklingen kostat 150 miljoner kronor. Bilarna som premiärvisades för pressen kom ur den s k "nollserien" och de kom sedemera att skrotas, men ett par dagar senare var det dags för den första serietilverkade Volvo 144 att rulla av produktionsbandet - den 19 augusti 1966 kl 09:30 och med Gunnar Engellau vid ratten...

Den nya kantiga karossen med för sin tid stora innerutrymmen och med stort säkerhetstänkande, mötte inte omedelbart stående ovationer. T ex var reportern Jan Ullén från tidningen Vi Bilägare något tveksam initialt:

"Jag är nog inte ensam om att ha blivit lite smått besviken vid första anblicken... I grund och botten är det ju bara en Amazon med ett nytt och lite modernare skal..."

Dock lovordas den slanka formgivningen, det rymliga kupéutrymmet, bromssystemet och krocksäkerheten. Detta återspeglas även i internationell press:

"Nya Volvo tidlös och säker"

"Nya Volvo - den säkraste bil som har byggts"