|
|
|
HAMMARSKJÖLDS SISTA RESA Av Anders Hellberg, publicerad i DN den 16 juli 1995 ©.
Dåvarande generalsekreteraren i FN, Dag Hammarskjöld, är tillsammans med Olof Palme kanske efterkrigstidens mest kände svensk. Flygkraschen i Nordrodhesia natten mellan den 17 och 18 september 1961, när Hammarskjöld omkom, är sannolikt världens mest omskrivna flygkatastrof. Inte enbart för att FN-chefen mystiskt förlorade livet, utan därför att ingen ännu efter snart 33 år (1995 – reds anm) säkert har kunnat förklara varför den svenska Transairmaskinen störtade strax före landning i Ndola. Allt har till synes fungerat normalt under flygningen från det dåvarande Leopoldville i Kongo. Visserligen hade piloten Hans-Eric Hallonqvist och hans besättning flugit en omväg långt ut över Tanganyikasjön för att flyga över det fientliga Katanga, men sådant gjorde man i Kongo.
Den världsberömde svenskens möte med upprorsledaren betraktades som FN:s kanske sista chans att komma ur katastrofen i Kongo med hedern i behåll. Under 1960 hade svåra oroligheter utbrutit i Kongo, där den afrikanska nationalismen riktade sig mot européer och andra vita. I den mineralrika provinsen Katanga i sydost gjorde Moïse Tshombe uppror och fick hjälp av belgiska trupper. Naturtillgångarna i Katanga bearbetades sedan kolonialtiden av belgiska företag. I juli begär centralregeringen i Leopoldville att FN skall sända trupper för att minska spänningen i landet. Bland annat ingår 600 svenskar i FN-kontingenten, som hamnar i mycket hårda strider. FN kom snart att betraktas som en av de stridande i Kongo. När Hammarskjölds plan närmade sig Ndola ställde piloterna in höjdmätarna rätt, meddelade tornet att man började nedstigningen inför landningen, och flög ut för att svänga in mot banan. Det var en klar och nästan vindstilla kväll. Sikten i det närmaste perfekt, lite dis i luften. Kaptenen ombord kände till alla höjdvärden och visste hur inflygningen såg ut. Han skulle bara göra en liten sväng och landa. Ändå flyger den stora maskinen rakt ner i backen och alla 16 ombord omkommer. Inget i den efterföljande undersökningen tyder på något tekniskt fel. Piloterna såg ljusen från landningsbanan i Ndola. Det bör ha varit omöjligt för de tre framme i förarkabinen att läsa fel på alla tre höjdmätarna. Alla var för övrigt erfarna piloter, även från Kongoflygningar. Inget tyder heller på nedskjutning från luften eller från marken. I brist på bättre förklaringar har flera utredningar stannat för en ”optisk villa” – att piloterna kontrollerat flugit ner i marken utan att inse att de kommit för lågt. Sådant har hänt både förr och senare, men knappast under så perfekta väder- och siktförhållanden som under den här natten. Många mer eller mindre fantastiska teorier har lanserats genom åren. Ett jetplan från det fientliga Katanga ska ha skjutit ner det svenska planet, en 17:e passagerare ska ha smugit sig ombord före start och skjutit piloterna eller utlöst en bomb. Det har till och med framförts att Hammarskjöld på grund av misslyckandet i Kongo inte ville fortsätta leva, och tagit livet av sig genom att sabotera flygningen. Den tidigare belgiska kolonin Kongo heter i dag Zaire. Ndola, där planet kraschade, låg 1961 i Nordrhodesia. I dag ligger staden i Zambia.
Bakgrund till katastrofen i Ndola Flygolyckan i Ndola i Nordrhodesia 1961 då Dag Hammarskjöld omkom kan ha berott på rent slarv, missförstånd eller ett plötsligt bränsleläckage. - Mycket talar för att planet inte hade tillräckligt med bränsle, och störtade för att motorerna dog, säger en flygkapten som arbetade i Transair vid tiden för kraschen. Han flög också för bolaget i Kongo efter olyckan i Ndola.
Hammarskjölds plan ägdes och flögs av Transair. Flygkaptenen, som ägnat lång tid åt att undersöka haveriet i Ndola, vill inte framträda med sitt namn: - Jag är inte ute efter publicitet. Men alla beskyllningar mot besättningen om pilotfel eller alkohol som orsak till olyckan måste tillbakavisas. Först under de senaste åren har han kunnat läsa haveriutredningen, som länge var hemligstämplad.
Dagens Nyheter har talat med en av Transairs flygkaptener som flög i Kongo, Helge Dahlberg: - Jag tror uppgifterna om bränslebrist är riktiga. Det var aldrig någon som pratade med oss som flög om den haveriutredning som gjordes. Den rhodesiska haveriutredningen leddes av dåvarande chefen för luftfartsmyndigheten i Nordrhodesia, överste Maurice Barber. De rhodesiska myndigheterna gjorde allt för att få haveriet att framstå som ett pilotfel. Teorier om angrepp från luften på den svenska DC 6:an SE-BDY ”Albertina” ansågs inte sannolika enligt utredningen. - Jag tror inte heller på att SE-BDY skulle ha blivit beskjutet, säger den förre Transairkaptenen. - Ett sådant angrepp skulle ha hörts över hela Ndola, och det finns inga vittnesuppgifter som tyder på det. Det skulle ha krävt radar i flygplan och på marken, och det fanns inte i Afrika på den tiden. DN:s sagesman pekar i stället på ett antal oklarheter i haveriutredningen och framför allt på att frågan om hur mycket bränsle som Hammarskjölds plan fick aldrig riktigt klarlagts med dokumentation från Transair eller oljebolaget Shell, som skötte tankningen. Befälhavaren ombord, Per-Eric Hallonqvist, hade beställt så mycket bränsle att det skulle finnas 10 000 kilo ombord för flygningen Leopoldville i Kongo till Ndola i Nordrhodesia. - Det är naturligtvis möjligt, men kanske inte troligt, att man fått 10 000 liter i stället för 10 000 kilo. Det skulle betyda 7 500 kilo eller ganska exakt den mängs som behövdes för att klara sig till Ndola. - En annan möjlighet är att orutinerad tankpersonal tror att en liter bensin väger lika mycket som en liter vatten. I hettan i Leopoldville, där planet tankades, väger en liter flygbensin bara 0,69 kilo. Den lokala tankpersonalen talade oftast bara franska – något som få Transairpiloter kunde. Normalt tankades alla Transairplan i Kongo upp fullt i alla tankar före flygning. Det betydde för Hammarskjölds plan 7 596 kilo i huvudtankarna och 7 214 kilo i reservtankarna. Det skulle ha räckt i det närmaste fram och tillbaka till Ndola. Det hade då också varit lättare att veta att tankarna var tillräckligt fyllda. - Men kaptenen Hallonqvist var känd för att han aldrig ville tanka fullt i onödan, ”vi skall inte flyga omkring med tankbilar”, brukade han säga. Huvudtankarna fylldes alltid först, alltså innehållande 7 596 kilo. Därefter de fyra resterande reservtankarna med resterande 2 404 kilo totalt, som Hallonqvist beställt. Två Transairtekniker kontrollerade, enligt protokoll från dåvarande luftfartsstyrelsen, tankningen på vingarna med mätstickor. - Men, säger DN:s sagesman, så små mängder som 600 kilo i varje reservtank var mycket svårt att kontrollera med mätstickor, så som tankarna är utformade i vingarna. - Sannolikt var man därför tvingad att lita på tankmätarna inne hos piloten, och de visade nästan alltid fel – något som alla DC 6-besättningar i hela världen kan intyga. DN:s källa pekar också på en annan märkvärdig omständighet som tidigare inte varit känd: - De båda DC 6:orna som Transair köpte i USA sommaren 1961, varav den ena alltså störtade i Ndola, var i utmärkt skick utom i ett avseende: den tidigare ägaren, oljebolaget Aramco, hade haft dem parkerade i Calgary i Kanada i minst sex månader före leveransen utan kvalificerad tillsyn från Miami, där Aramcos flygverksamhet var baserad. - Under den långa parkeringen i Calgary uppstod torrsprickor i den tomma alternativtankarna, som var av gummisäckväv. Huvudtankarna var av aluminium. När bensin åter fylldes i gummitankarna började bränslet fräta i sprickorna. Den 2 november 1961, alltså bara en och en halv månad efter kraschen i Ndola, stod systerplanet SE-BDZ på plattan på Bulltofta i Malmö efter en flygning från Stockholm. - Plötsligt badade hela uppställningsplattan i flygbensin som läckte från gummitankarna och räddningstjänsten fick lägga skum runt planet för att minska risken för brand, berättar DN:s sagesman. Detta bekräftar också den dåvarande chefen för räddningstjänsten på Bulltofta, Stig Hall. Systerplanet SE-BDZ hade då varit i tjänst i 48 dagar, efter en ombyggnad i september för att passa den svenska marknaden. Hammarskjölds plan SE-BDY flög direkt till Kongo efter köpet i USA och hade, när det störtade i Ndola, varit i tjänst i 45 dagar. I den tekniska underhållsboken för DC 6B varnas också för att läckage kan inträffa om reservtankarna lämnas tomma på bensin under längre tid. Om sprickorna i gummitankarna var likadana i Hammarskjölds plan som i systerplanet, kan alltså alla reservtankar ha drabbats av ett plötsligt läckage under färden till Ndola. - Alternativtankarna kopplades vanligen in under planflykt, när maskinen nått normal höjd. Sedan flög man slut på dem, innan huvudtankarna kopplades in igen, säger DN:s källa. - Om ett sådant här läckage snabbt drabbat planet, skulle det resterande bränslet i huvudtankarna räcka precis till Ndola. DN:s sagesman har också gjort en beräkning av hur mycket bränsle som gått åt på Hammarskjölds sista flygning. Planets flygtid mellan Leopoldville i Kongo till kraschen utanför Ndola var 6 timmar och 22-24 minuter. På grund av ökad bränsleåtgång i samband med stigningen och avvikelser från kursen blir den effektiva flygtiden 7 timmar och 42 minuter. - Det betyder en bränsleåtgång på 7 477 kilo eller ganska exakt så mycket som fanns i huvudtankarna. Men skulle då inte besättningen, när man upptäckt ett stort läckage, ha gått tillbaka till Leopoldville när man hade en så pass viktig ombord? - Här är man inne på spekulationer, men Kongoflygningarna var viktiga och prestigefyllda för Transair. Man ville sannolikt ogärna medge något så allvarligt som bränsleläckage. DN:s källa visar på en omständighet som tyder på att planet vikt sig och kraschat mycket snabbt: - I kommunikationen med flygledartornet i Ndola fick planet tillstånd att gå ner till 6 000 fot, och därefter rapportera. Men någon sådan rapport kom aldrig. Antingen har planet störtat mot marken innan det kom ner på 6 000 fot, eller också struntade besättningen att rapportera. - Det är uteslutet att Per-Eric Hallonqvist skulle låtit bli att rapportera, det vore ett brott mot lufttrafikreglerna. Som det nu är hade han aldrig tillstånd att landa. Ändå anser kommissionen att planet kraschar just när det är på väg att landa. Enligt uppteckningen av radiosamtalen tidigare under kvällen har besättningen varje gång rapporterat ändrade flyghöjder till tornet i Salesbury. Fanns det då något som tyder på att planet verkligen störtade på grund av bränslebrist? Den rhodesiska haveriutredningen talar i stället om att samtliga motorer fungerade normalt vid nedslaget. Dessutom borde väl inte alla motorer stanna samtidigt när det finns mer än en bränsletank? - När motorerna stannar i i så här låg fart och på så låg höjd som det här var fråga om, bara 500-600 meter över marken, har propellrarna inte hunnit ställa om vinkeln när planet kraschar. Från så låg höjd skulle planet slå i marken på 6 sekunder. - Det finns på DC 6:an också ett system som heter ”cross feed-cross ship”, som innebär att samtliga fyra motorer är sammankopplade till alla tankarna, för att dra nytta av det bränsle som finns – normalt har varje motor en separat bränsletank. Men instruktionsboken varnar samtidigt för att använda ”cross-feed”-systemet på lägre höjd än 3 000 meter. Om en tank blir tom störs samtliga motorer. - Om man fått ett totalt bortfall av samtliga motorer, kan man ha försökt få igång ett par av motorerna genom att koppla över till enskilda tankar men inte hunnit innan planet vikt sig och störtat. Resonemanget motsägs dock av den rhodesiska haverikommissionen, som hävdar att planet kraschat i mycket liten vinkel mot marken, närmast som vid en normal landning. Detta tyder också den gata i skogen på som planet plöjt innan det kraschat mot marken. - Planet kan inte ha kraschat i den vinkeln, då skulle samtliga passagerare ha överlevt. Marken var plan och de tunna träden akaciaskogen kan inte ha förstört flygkroppen så totalt som skedde, och knappast heller den termitstack som planet slutligen kraschat mot. För detta synsätt, att planet i själva verket kraschat rakt ner mot marken från motsatt håll, talar också de fyra motorernas läge på haveriplatsen, som de utmärkts på ritningen över haveriplatsen. Den yttersta högermotorn ligger längst ut till vänster och de övriga motorerna på linje. Detta förklarar haverikommissionen med att planet slagits runt ett halvt varv vid nedslaget mot marken. - Omöjligt, säger DN:s källa. Ett plan på 40 ton slås inte runt på ett sådant sätt. Om vingen tagit i en termitstack – ett villkor för att planet skal slå runt – skulle det farit ut långt till vänster. Det har det inte gjort, enligt plottningskartan över haveriplatsen.
- Det är bitar av vraket som slungats i väg i den riktning som planet slagit i marken. En bit av den tunga vingbalken skulle annars inte ligga i den riktningen som planet sägs ha kommit ifrån. Med så låg fart som planet måste haft inför landningen skulle inte heller trädtopparna ha slagits av som nu skedde. Han pekar också på att den brand som uppstod efter haveriet var relativt begränsad: - Om planet kraschat med flera tusen kilo flygbränsle ombord, hade det varit som om en gigantisk napalmbomb hade exploderat. Det hade blivit en enorm brand som direkt hade kunnat lokaliseras. Nu dröjde det mer än 15 timmar innan vraket hittades. Då skulle inte heller delar av bromstrummorna, som är av magnesium, ha hittats intakta, som man nu gjorde. När magnesium brinner går det knappast att släcka. Det som nu antändes, om planet kraschade med tomma tankar, var 100 liter avisarsprit, upp till 600 liter smörjolja och kanske 200 liter hydraulolja.
|
Planet kom in upplyst över flygplatsen i Ndola, där
Katangapresidenten Tshombe väntade för att träffa Hammarskjöld.
Hur förklarar han då gatan i skogen, där träden slagits
av, om den inte orsakats av planet?