|
Sven Erik Berge föddes den 1
oktober 1919 i Ljusdal i Hälsingland, Gävleborgs län. Sven hette egentligen
Svensson i efternamn, men då föräldrarna emigrerade till USA och Sven kom
att växa upp hos sin morfar och mormor så tog så småningom hela familjen
namnet Berge efter det lokala ortsnamnet. Men det finns en historia från
tiden då Sven började skolan då det stod klart att han inte riktigt visste
vad han hette…
Sven Berge blev tidigt tekniskt
intresserad och gick det tekniska gymnasiet i Örebro, den maskintekniska
linjen. Hans avgångsexamen från 1940 var med mycket goda betyg. Under denna
skoltid engagerade sig Sven som inköpschef vid elevkåren under ett år.
Sven var sommaren 1936 praktikant
vid Johansson & C:o Mekaniska Verkstad i Ljusdal och hade som
arbetsuppgifter motorreparationer och olika mekaniska arbeten. Från hösten
1936 till sommaren 1937 var Sven praktikant vid Nyqvist & Holm AB i
Trollhättan. Här var Sven biträde vid montering av diesel- och
hesselmanmotorer. Den sista praktikantanställningen hade Sven vid AB
Atlas-Diesel i Stockholm sommaren 1939 och var där sysselsatt med
leveranskontroll och statistik vid försäljningsavdelningen.
Sven påbörjade sin värnplikt
samma år som andra världskriget inleddes – 1939. Under sin värnplikt i
början av andra världskriget såg Sven en annons på anslagstavlan där man
sökte efter officersaspiranter på olika vapenslag – något som skulle ge lite
extra betalt. Han fastnade då för ”pansar” fast han då inte riktigt visste
vad det innebar. Så efter genomförd värnplikt genomgick Sven
reservofficersaspirantskola vid I 9 för infanteriets pansarförband. Han tog
sin examen 1941. Denna utbildning följdes av pansartruppernas
reservofficersskola vid I 10, examen 1942. Sven utnämndes till fänrik i
reserven på sin födelsedag år 1943. Denna totala fredstjänstgöringen
1940-1942 vid I 5, I 9 och I 10 omfattade totalt 586 dagar.
Från sommaren 1941 till slutet av
1944 var Sven Berge instruktör och lärare vid olika stridsvagnsförband.
Under denna tid gjorde Sven sin plikt för landet under brinnande krig och
fullgjorde beredskapstjänstgöring med 9 månader vid I 9 (P 4) som gruppchef
och stf plutonschef. Uppgifterna var som värnpliktigt underbefäl att utbilda
värnpliktiga i stridsvagnstjänst och sedan som värnpliktig sergeant vara
lärare i stridsvagnstjänst vid förberedande plutonschefsskola.
Den 1 december 1942 anställdes
Sven Berge vid Kungliga Arméförvaltningens Tygavdelning, Kontrollbyrån och
grupp ”Pansarfordon” (KATF, det som sedan 1968 heter Försvarets
materielverk). Den första uppgiften under en månad var som biträdande
kontrollant på tillverkningen av stridsvagn m/41 vid AB Scania-Vabis i
Södertälje. Sven blev därefter förflyttad till AB Landsverk i Landskrona där
han under åtta månader hade motsvarande arbetsuppgift vid tillverkningen av
stridsvagn m/42 och pansarbilen m/41. Sven blev därefter Kontrollbyråns
platschef vid stridsvagnstillverkningen av m/40 vid AB Karlstads Mekaniska
Verkstad i Karlstad under drygt ett års tid. Under dessa år som
kontrollingenjör vid stridsvagnstillverkning kommenderades Sven vid ett
flertal tillfällen att biträda vid lösandet av pansarfordonstekniska frågor.
Från den 11 september 1944 var
Sven placerad vid Kontrollbyrån i Stockholm där han från årets början 1945
var chef för grupp ”Pansarfordon” vid leveranskontrollsektionen.
Sven visade tidigt sitt intresse
för teknik och egna funderingar kring möjliga alternativa lösningar. Redan i
början av 1943 lämnade Sven i en PM ett förslag på ”Tryckförhållanden i
stridsrummet på stridsvagnar”, som syftade till att öka möjligheterna att
skydda sig mot stridsgaser medelst övertryck. Sven lämnade 1944 ett förslag
på hur vadningsförmågan på strv m/40 K I kunde ökas från 700 mm till 1000
mm.
Sven sökte under de tidiga åren
en hel del olika tjänster som han inte fick. Bl a som motoringenjör under
1945 och under 1946 som arméingenjör (där han fick svaret i slutet av året
att chefen för armén beslutat att icke föreslå honom). Så här i efterhand
kan man undra varför och hur det kunde finnas mer kvalificerade sökande.
Sven blev tidigt uppslukad av
stridsfordon och stridsfordonsteknik. Han plöjde genom all tänkbar
litteratur som gick att komma över och lät översätta en rad artiklar i ämnet
(bl a ett flertal på ryska). Detta lade grunden för dels ett antal
initierade artiklar i tidningen Pansar under senare delen av 40-talet, men
också till det utbildningspaket i stridsfordonslära som Sven lät ta fram för
de kurser han höll vid t ex Arméns motorskola för blivande arméingenjörer.
Det är intressant att idag (år 2004) läsa Svens beskrivningar av t ex
elektrisk framdrivning för stridsfordon från 1949 – och inse att det
fortfarande är högst relevant information som presenteras. Svens tekniska
skrifter kom så småningom ut i ett samlat särtryck för tidningen Pansar
(”Militär bandfordonsteknik - några grunder”) år 1950. Detta arbete kom
senare att utgöra en bra bas för Hans Ulfhielms fem kompendier med totalt 12
kapitel i ”Stridsfordonslära” som för första gången publicerades 1959.
Ett av Svens tidiga uppdrag då
han börjat på KATF (i en anställning som innebar förenad tjänst, dvs att han
var officer och tjänsteman på samma gång) var att åka till England (1946)
för att kolla upp surplusmateriel. Under detta besök försökte de prångla på
oss svenskar kanadensiska Ram-vagnar, men det resulterade istället i att vi
sedermera fick hit ett antal Shermanstridsvagnar av olika typ. Dessutom
flera andra utländska stridsfordon från kriget som kunde användas i
studiesyfte.
Fortsatta Englandsbesök gjorde
att Sverige senare (1954) fick tillgång till en rapport om stridsvagnsskador
(träff- och skadestatistik) från andra världskriget, en sammanställning som
erhölls i samband Sveriges köp av stridsvagn Centurion från Storbritannien.
I den engelska rapporten från 1947 får man förståelse hur Sven måste ha
resonerat då han fann de första pusselbitarna till vad som senare kom att
bli Stridsvagn S. Här påvisas bl a betydelsen av att visa liten träffyta och
att placera besättning och ammunition lågt. Härvid framkom att en hög
frekvens av utslagning av torn- och pjäslagringar förekommit och att ytterst
få träffar erhållits under en meters höjd. Dessutom framgick att risken för
träff per ytenhet ökade med höjden och att den i stort varit 100% högre per
ytenhet i tornet än i chassit. Dessutom framgår att tyskarnas satsning på
tornlösa stridsfordon bl a kunde motiveras med möjligheten till högre
anskaffningstakt till en lägre kostnad.
Under tre år i början av 50-talet
genomfördes grundläggande studier och utredningar för en ny svensk
stridsvagn. Bl a studerades över 2000 böcker och tidskrifter för vidgad
kännedom om skador och reaktioner på såväl besättningar som vagnar i
verkliga strider. Sven var inblandad i detta arbete, parallellt med att han
ansvarade för hemliga försök med den franska 14-tonsstridsvagnen AMX 13. Den
anmärkningsvärt låga vikten var möjlig tack vare en mycket kompakt
tornkonstruktion med automatladdning – en lösning som imponerade på Sven.
Sverige var mycket nära köp av 3-400 vagnar, men affären fick ett abrupt
slut då det stod klart att vi istället kunde köpa Centurionstridsvagnar med
betydligt bättre pansarskydd mot taktiska kärnvapen.
En lustig anekdot i detta
sammanhang är då vi hösten 2003 skänkte en av de första Centurionerna vi
anskaffade 1953 till pansarmuseet i Bovington – dock ombyggd från en MkIII
till en betydligt modernare Strv 104. Mottagare var Chief of the Defence
Staff Sir Michael Walker som symboliskt fick ta emot gåvan från
Arméinspektören Alf Sandqvist med den faktiska instruktionsbok som Sven
Berge använt sig av under utbildningen på Centurionstridsvagnen
(S-vagnen fanns sedan tidigare på muséet och Sven var i sällskapet ett
välkänt namn).
Då affären med AMX 13 inte blev
av kvarstod behovet av en lätt stridsvagn. När problemet diskuterades
föreslog Sven Berge att den äldre Strv m/42 skulle modifieras med kanoner
från 7,5 cm luftvärnspjäser m/36 och m/37 som utgått ur organisationen.
Efter beredning visade det sig att ett sådant projekt skulle kunna
genomföras till lägre kostnad än för köp av AMX 13 – besparingen blev 80
Mkr. I början av 1954 utsågs därför Sven till projektledare för att få fram
två försöksfordon – projekt Stridsvagn 74. Det nya eleverande systemet i
tornet blev så starkt framtungt att skytten knappt kunde rubba eldröret.
Sven konstruerade då en mekanisk balanseringsinrättning med bl a en
klockfjäder från Schweiz, som löste problemet.
Efter avslutade lyckade försök
beslutades att anskaffa 225 st Strv 74, något som också bäddade för AB
Hägglunds & Söners entré på stridsfordonsmarknaden.
Sven har berättat för mig hur det
gick till då de sista pusselbitarna föll på plats till vad som skulle komma
att betecknas som ”S-vagnen”…
”Det var en lördag i slutet av
augusti 1956. Sven
satt och jobbade och funderade som vanligt över nya intressanta lösningar på
nästa generations stridsfordon. Övriga medlemmar i familjen Berge var
fortfarande kvar och firade sommar i Bohuslän och skulle inte bege sig åter
till huvudstaden förrän på söndagen. Sven hade hela helgen på sig att
formera tankar och idéer till nya stridsvagnskoncept. In på kontoret stegar
löjtnant Sten Korsch (P3), sedan 1947 försöksofficer och tekniklärare vid
Pansartruppskolan i Skövde. Han hade med sig en amerikansk militärteknisk
tidskrift som på omslaget i tecknat utförande visade upp ett tänkt framtida
anfall med stridsvagnar. Det spektakulära i bilden var att stridsvagnarna
var mycket låga och hade en fast lagrad huvudbeväpning – dessutom kom de upp
ur vattnet! Sven hade sett en liknande bild hos grannarna – i deras dotters
Kalle Anka.
Med ens föll en rad
pusselbitar på plats. Redan 1943 hade Sven läst i en tysk tidskrift om
franska försök 1940 med en vagn som hade en grovkalibrig kanon lagrad i
chassit vid sidan av föraren. Försöken, med utgångspunkt i Char B, visade
att riktning av vagnspjäsen i sidled kunde göras hydrostatiskt med hjälp av
bandrörelser. Sven kunde också dra sig till minnes vad det korta bandstället
på stormkanonvagnarna medförde för sidriktmöjligheten. Med en
hydropneumatisk fjädring så borde det heller inte vara något problem att
även åstadkomma riktning i höjdled. En sådan lösning skulle kunna ge en
stridsvagnskonstruktion med kanonen helt fast lagrad i chassit, detta utan
att behöva göra avkall på beväpningens rörelseförmåga. Därmed finns ej
längre behovet av ett torn, något som innebär att stridsvagnen kan byggas
mycket lägre. Något utrymme för kanonens riktrörelser i sida och höjd inom
vagnskroppen skulle ej erfordras och därmed kunde en mycket kompakt
konstruktion erhållas.
Och detta är intressant – en
låg och kompakt stridsvagn!
En fast lagrad pjäs för också
med sig den stora fördelen att en automatisk laddning kan anbringas på ett
relativt enkelt sätt. Behovet av en laddare utgår därmed och en stor
viktsbesparing kan göras eftersom en mindre volym kräver pansarskydd. Sven
beräknade att c:a 2 ton kunde sparas. Magasinet till en automatladdning
skulle helt naturligt hamna i en låg placering, baktill i chassit – något
som ur överlevnadssynpunkt var att föredra eftersom en träff i
ammunitionsutrymmet normalt slår ut hela stridsvagnen. En fast lagrad pjäs
gjorde det också möjligt att använda ett en meter längre eldrör, vilket
skulle ge längre skjutavstånd och högre träffsannolikhet.
Inriktning av kanonen och
körning av vagnen skulle bli operationer av samma slag. Detta skulle göra
det möjligt att föra samman eldlednings- och manöverorgan för dessa
funktioner hos en operatör som kunde vara såväl skytt som förare. Om
dessutom en andra besättningsmedlem, vagnchefen, hade motsvarande
uppsättning manöverorgan, erhölls en total redundans som i praktiken innebar
att stridsvagnen i nödfall kunde hanteras av endast en man. På detta sätt
inbesparades ytterligare en besättningsmedlem i det nya konceptet.
Därmed var Stridsvagn S i
praktiken född. Redan på måndagen presenterade Sven det
innovativa
förslaget för sektionschefen Höglund
(senare avdelningschef), men denne ryckte bara på axlarna. Även överste
Gillner, chef för Fordonsbyrån vid KAF var tveksam. Emellertid framstod Sven
som övertygande och medel i blygsam omfattning (c:a 3000 kr) anslogs för
inledande försök under 1957 med en ombyggd infanterikanonvagn…”
Det här utgjorde inledningen på
den kanske mest intressanta eran i svensk pansarhistoria. Säga vad man vill
om S-vagnen (och det ska i ärlighetens namn sägas att ”stridsvagnen” har
ifrågasatts av många) - men detta koncept satte Sverige på den
internationella kartan och gav landet en renommé vi fortfarande kan skörda
frukterna av. Stridsvagn S var på sätt och vis långt före sin tid och det är
först nu som vi kan se hur många av konstruktionens
konceptuella lösningar som är aktuella på kommande
generationers stridsfordon. Detta är något att fundera på då vi ibland kan
läsa om ”S-vagnsprojektet” som något fiaskobetonat (något som gjorde Sven
uppriktigt ledsen på ålderns höst). Det är viktigt att bedöma 103:an utifrån
de förutsättningar som gällde vid tidpunkten för utveckling och anskaffning.
Målsättningen var bl a att få fram en vagn för försvarsstrid (den skulle
verka från förberedda ställningar) med ballistiskt skydd i en frontal sektor
mot alla slag av pansarbrytande vapen i den bedömda framtida hotbilden. På
en vagn med fast lagrad pjäs var det möjligt att anbringa ett galler som
extra tilläggsskydd (något som först idag har blivit vanligare på
stridsfordon). Fram till årsskiftet 1979/80 var Stridsvagn S den enda
stridsvagn i världen som hade ett gott skydd mot pansarvärnsrobotar och
andra RSV-vapen (den var alltså ensam om detta under mer än tolv år av det
kalla krigets år). Mot bakgrund av detta är det svårt att så här i efterhand
se att ett annat beslut skulle ha varit mer riktigt, men det skulle
onekligen vara intressant att en gång för alla få den faktiska
beslutsprocessen analyserad och presenterad. Detta får bli ett senare
arbete…
Att S-vagnen senare kom att
användas på ett annat sätt än vad den ursprungligen var konstruerad för är
en annan historia. Det var inom ramen för sådana uppgifter som det stod
klart att bl a rörligheten var begränsad och svår att komma till rätta med.
Intresset för S-vagnen var mycket
stort även ur ett internationellt perspektiv. Tillsammans med Storbritannien
diskuterades en gemensam utveckling av en ”Stridsvagn S Mk 2”. Starkt
pådrivande för detta var brigadgeneralen
Richard Simpkin.
Denne återkom flera gånger i böcker han skrev till S-vagnens många fördelar.
Även med Tyskland diskuterades samutveckling av nästa generations
stridsvagnar, bl a togs ett innovativt tornlöst alternativ fram i
försöksutförande – starkt präglat av Stridsvagn S. Långvarigt samarbete med
Frankrike renderade i att Sven förärades en mycket fin orden ur den franske
presidenten François Mitterrands hand – en utmärkelse Sven stolt visade upp
då man besökte honom under hans sista år.
Svens djupa tekniska kunskaper
och starka engagemang i stridsfordonsfrågor gjorde att han i början av
60-talet blev invald som ledamot i Kungliga Krigsvetenskapsakademien – detta
som en av de yngsta någonsin.
Sven kom tidigt i kontakt med
aktade potentater inom området, bl a Sir
Basil Liddell Hart.
Liddell Hart har haft ett stort inflytande på och betydelse för
pansarstridens och stridsfordonens utveckling. Han var den främste
inspiratören till PB 63 med en integrerad organisation på låg nivå. Liddell
Hart, till skillnad från de flesta militärteoretiker, hade fokus på den
taktiska nivån. Förmodligen berodde detta på att han lämnade officerskåren
ung som följd av en skada; hans erfarenhet var strid i kompani och bataljon.
Orsaken till att hans idéer fick så stort genomslag, var insikten om
”ytstriden”, som krävde autonoma enheter på relativt låg nivå. Emellertid
var det nästan bara Sverige som realiserade hans idéer, vilket kan hänga
samman med att vi inte var med i kriget och därför inte hade ett dominerande
skikt av krigserfarna, äldre officerare. I stället fick de yngre officerarna
möjlighet att – med influenser från alla håll – styra utvecklingen.
Det som är gemensamt för Liddell
Hart och Sven Berge är att de hade idéer som låg i takt med tiden – eller
kanske snarare att de lyckades koppla sina idéer till det pågående skeendet.
Sir Liddell Hart introducerade
1963 en annan person som kom att stå Sven mycket nära under resten av livet
– Richard M. Ogorkiewicz, känd författare och idag adjungerad professor vid
Royal Military College of Science i Shrivenham (UK) och ledamot av
”Procurement Advisory Board for Combat Vehicles (där bl a frågan om FRES –
Future Rapid Effect System – diskuterades). De
träffades första gången 1964 i Sverige då Sven gjorde det möjligt för
Ogorkiewicz att besöka tillverkningen av Stridsvagn S i Bofors. De kom
därefter att brevväxla under alla år och träffades ofta vid olika
industribesök, konferenser och försvarsutställningar. Efter det att Sven
pensionerats från FMV 1984 kom de att ingå i samma s k ”Technical Advisory
Group” vid General Dynamics Land Systems i Detroit. I denna grupp ingick
även
Dr. Philip Lett, den
tidigare vicepresidenten vid GDLS och av många ansedd som mannen bakom M1A1
”Abrams”, samt
General Israel Tal
(som tyvärr gick bort 85 år gammal 2010), tidigare
biträdande försvarsminister i Israel och skaparen till den israeliska
stridsvagnen Merkava.
Såväl Dr. Lett som General Tal
har inspirerats av tekniska lösningar i S-vagnen och inarbetat varianter av
dessa i såväl M1:an som Merkava stridsvagnen. Särskilt
General Tal
har framhållit detta. Exempel på detta är t ex förvaring av ammunition i
särskilda utrymmen separerade från besättningen och nyttjande av en frontalt
placerad motor som ett extra skydd för besättningen. Då jag tillsammans med
Sven besökte Israel 1993 blev vi ypperligt väl emottagna av General Tal som
då var försvarsminister. Bl a förevisades den senaste Merkavan in i minsta
detalj, något som var förbehållet ytterst få utlänningar.
Under detta besök inbjöds vi även
att fira minnet av Oktoberkriget 1973 – ett minne som är extra starkt
eftersom min ”bänkgranne” på läktaren i Latrun var Israels
premiärminister Yitzhak
Rabin. Detta om något ger vid handen vilken nivå man hamnade på när man
reste i sällskap med Sven Berge. Det kom faktiskt fram folk med byggmodeller
av Stridsvagn S som ville ha konstruktörens autograf på sin skapelse…
Professor Ogorkiewicz har
berättat för mig hur han uppskattade sin vänskap med Sven. Självfallet för
Svens djupa tekniska insikter, men i synnerhet för det logiska
tillvägagångssättet i utvecklingen av S-konceptet och senare för Svens kamp
för artikulerade stridsfordon. Denna typ av stridsfordon växte fram under
70-talets UDE-studier (Underlag Direkt Eld) där Sven verkade som ordförande
i underlagsgruppen för Stridsfordon (UgDES). Inom ramen för detta arbete,
som främst syftade till att få fram en ny stridsvagn, såg många innovativa
koncept dagens ljus, många med utgångspunkt i Stridsvagn S. Testriggen XX-20
kom att bli det sista av mer eller mindre kontroversiella koncept som togs
fram för provning under Svens era. Mot slutet av 70-talet beslutades att
ändra prioriteten i studierna mot lättare stridsfordon – något som senare
resulterade i Stridsfordon 90.
Sven fick med tiden titeln
överingenjör och då han avslutade sin karriär vid FMV var han en uppskattad
chef för Studie- och utvecklingssektionen vid Stridsfordonsbyrån. Sven slet
med sitt tempo ut många sekreterare genom årens lopp och det finns många
härliga historier hur han höll dem sysselsatta. Marianne Rissjö, som
fortfarande jobbar vid FMV (2014), har berättat för
mig hur hon fick Sven att skratta gott då hon en dag susade in på hans rum i
rullskridskor utan att få stopp på framfarten. Situationen räddades med att
hon passade på att hämta upp posten – något som då gav intrycket av
effektiviserad administration.
Efter det att Sven pensionerade
sig 1984 startade han sitt eget företag Swedish Armour med säte i Malmö.
Från FMV:s sida kom vi att nyttja Sven på konsultbasis i en rad olika
projekt, framförallt när det gällde underlag till s k hotstridsvagnar –
något vi hade stor nyttja av inom ramen för anskaffningsprojekten av ny
svensk stridsvagn (Stridsvagn 2000, Stridsvagn Ny) – det som kom att bli
Strv 122 (baserad på den senaste versionen av tyska Leopard 2).
Svens fokus i slutet av 1980-talet låg emellertid på det nya hot som då var
i sin linda - drönare eller obemannade luftfarkoster (UAV). Jag vill minnas
att vi vid Stridsfordonsbyrån på FMV vid den tidpunkten hellre ville ha mer
konkret information om hotstridsvagnar och mer relevanta hotstridsdelar, men
tiden har med önskvärd tydlighet visat att Sven var rätt ute med sina
farhågor...
Sven var inte bara en skicklig
ingenjör. Han var också humanist; språkkunnig och beläst på många områden,
även utanför den egna professionen. Utöver engelska behärskade Sven även
tyska, franska och ryska. För sina djupa fackkunskaper och för sina
utvecklingsresultat kom Sven att bli respekterad långt utanför landets
gränser.
Man kan med fog hävda att de
epokgörande idéer som Stridsvagn S representerade verksamt bidrog till att
möjliggöra ett internationellt tekniskt idéutbyte på ett plan som inte
annars varit möjligt. För ordningens skull…
Sven gick bort den 6 augusti 2004
och begravdes i S:t Pauli kyrka i Malmö tisdagen den 17 augusti. Det hade
varit roligt om Sven hade fått se det engelska TV-programmet ”The Greats”
som just då var under produktion. I ett avsnitt
visades de tio främsta stridsvagnarna upp och
S-vagnen var en av dessa. Sven var fram till sina
sista dagar även ett stöd i studie- och utvecklingsarbetet kring ett
framtida enhetsfordon – SEP. Sven följde vårt projekt med stort intresse och
gav oss uppmuntrade ord och tips på vägen inför den potentiella
samutvecklingen med Storbritannien.
Inför
kommande försvarsbeslut kan vi,
precis som Sven gjorde med S-vagnen 1958, bara hoppas
på att det ånyo törs satsas på ny teknik och framåtblickande
konceptuella lösningar så att kan svensk
stridsfordonsindustri kan befästa sin plats bland de
yttersta i världen.
Rickard O. Lindström
Strategisk specialist
Stridsfordon vid FMV
Textbidrag från:
-
Richard M.
Ogorkiewicz
-
C-G Svantesson
-
Hans Ström
-
Lennart Hägg
-
Lars G Örtegren
|
