De tre pansarbilarna från Tidaholm slets hårt under många försök – och de var ju förvisso anskaffade som en provisorisk lösning för att Sverige skulle kunna utveckla sin pansarbilstaktik. Så snart medel ställdes till förfogande – den 27 juni 1927 beviljades 10.000:- för försök med pansarbilar – var tanken att det skulle införskaffas ”riktiga” pansarbilar, men då det inte hittades någon lämplig utländsk lösning beslöts istället att utveckla och tillverka en pansarbil inom landets gränser.

Ett av de viktigare kraven för den nya pansarbilen var att den, till skillnad från pansarbilarna från Tidaholm, skulle ha viss terrängframkomlighet. Som referens för detta ändamål användes de artilleritraktorer av modell Pavesi som inköpts från Italien. Artilleridepartementets konstruktionsavdelning vid KAF fick uppgiften att designa ett pansarbilschassi och i juli 1930 fanns ritningen klar.

Uppdraget att tillverka detta pansarbilschassi gick till AB Landsverk. Landsverks historia hade tagit sin början i slutet av 1800-talet. Inledningsvis tillverkades järnvägsvagnar, men verksamheten utökades på 1910-talet med produkter som kranar, hissar och pumpanläggningar. Bolagets dåliga ekonomi öppnade 1920 för tyskt delägarskap och med hjälp av tyskt kapital gick koncernen Gute Hoffnungs-Hütte in som ägare. Under några år efter det första världskriget synes den tyske konstruktören Joseph Vollmer, mannen som designade den första svenska stridsvagnen, ha varit knuten till företaget. Året efter att AB Landsverk formellt bildats (1928) inleddes tillverkningen av militärfordon. Pansarbilen utgjorde således ett av Landsverks första försök inom denna bransch, men parallellt utvecklades också en stridsvagn (Strv m/31 eller L-10) som levererades under 1931. AB Landsverk, med chefskonstruktören Otto Merker, synes ha varit en av mellankrigstidens viktigaste anläggningar för den tyska vapenindustrin.

I slutet av juni 1931 stod pansarbilschassiet klart hos Landsverk.  Parallellt med denna tillverkning hade konstruktionsavdelningen vid Artilleridepartementet fortsatt sitt arbete och tagit fram en ritning även på en pansrad överbyggnad. Denna pansarkaross bestod av nitade plåtar i tjocklek 4 och 6 mm från AB Bofors som hade anbringades i en lutning för att ge bättre skydd. Även hjulen var skyddade av pansarplåt. Innan tillverkningen sattes igång studerades karossens utformning med hjälp av en attrapp byggd i board som provmonterades på chassit.Så fort chassiet och överbyggnaden var klara sommaren 1931 igångsattes monteringen vid Stockholms Tygstation.

Pansarbilen, som fick beteckningen Pansarbil fm/29 (regnr 10), färdigställdes vid Oskarshamns varv i februari 1932. Den placerades på K1 i Stockholm eftersom kavalleriet vid denna tidpunkt ansågs vara den naturliga placeringen för en pansarbil – pansarregementen introducerades först på 40-talet.

Denna första militära pansarbil från Landsverk benämndes även för L-170, men i folkmun myntades begreppet ”Paddan”. Det var nämligen ingen vacker skapelse och liknelsen med ett glosögt monster har framförts av många

Pansarbilen var emellertid av en mycket avancerad konstruktion. För att nå den efterfrågade förmågan i terräng var fordonet försett med styrning på såväl fram- som bakhjul. Dessutom var den fyrhjulsdriven.

Pansarbil fm/29 var försedd med en speciell växellåda och hade två uppsättningar manöverorgan. Sammantaget gjorde alla dessa tekniska finesser det möjligt att köra fordonet åt båda hållen – det fanns förare placerade i bägge ändar av bilen. Tanken med denna konstruktion var att vid en eventuell sammanstöt så behövde man inte backa eller vända fordonet. Istället lades backsteget in i den speciella växellådan så att fordonet därefter kunde köras lika fort i den andra riktningen! En liknande konstruktion, dock ej bepansrad, togs fram av österrikiska Steyr - ett fordon som köptes av bl a den danska och den svenska armén mot slutet av 1930-talet...

Två reservhjul, placerade på var sida om bilen i hjulhus mellan fram- och bakaxeln, utgjorde ett extra skydd för besättningen. De skulle framförallt hjälpa till vid hindertagning så att fordonet inte blev hängande på underredet vid körning i terräng – ungefär som ett 3-axligt fordon. Den sexcylindriga motorn var på 85 hk och kom från Scania-Vabis. Den var placerad baktill - liksom de de tre ställbara persiennliknande kylflänsarna i bakplanet för motorns kylning. Utöver dessa fanns även två mindre kylflänsar på motorrummets ovansida.

Beväpningen utgjordes av en 37 mm marinkanon m/1898 som var monterad i frontpansaret med ett sidriktfält som var begränsat. Därutöver fanns två stycken vattenkylda kulsprutor m/14-29 – en i det oktagonala tornet på vagnstaket och en i bakpansaret på chassiet riktad bakåt.

Endast ett exemplar tillverkades – framförallt beroende på att den avancerade konstruktionen gjorde fordonet mycket dyrt, vilket stod klart redan under tillverkningen av chassiet. Slutsumman på 50.000 kronor var efter dåtidens mått mycket hög och Sverige hade helt enkelt inte råd att bygga fler pansarbilar av denna typ. Konstruktionen blev dessutom snabbt föråldrad och redan efter några år stod det klart att fordonet var för stort och tungt. Ändock måste det tillstås att konstruktionen även ger ett modernt intryck med såväl fyrhjulsdrift som styrning på samtliga hjul.

Pansarbil fm/29 användes mestadels till grundläggande försök och från 1940 blev den också använd som körskolebil vid K1 för blivande förare av pansarbilarna m/39 och m/40. Så sent som 1946 fanns fordonet listat i rullorna – då med registreringsnummer 810. Tills nyligen har Pansarbil fm/29 funnits bevarad på pansarmuseet i Axvall, men är nu överförd till det nya Försvarsfordonsmuseet Arsenalen i Strängnäs (med planerad invigning i juni 2011). Det vore en exceptionell överraskning om inte detta fordon visades upp där!

De äldre fotografierna på denna sida kommer från Armémuseum och FMV.

Åter till sidan om Pansar? Klicka här!

Åter till första sidan? Klicka här!