Bakgrund

Historien bakom Hägglunds & Söner AB:s framgångssaga med Bandvagn 206 kan i praktiken spåras tillbaka till den amerikanska amfibiska ”Studebakerbandvagnen” (Studebaker M29) från andra världskriget och de vagnar som köptes in till Sverige som överskottsmateriel (detta fordon fick beteckningen Bandvagn m/48).

När behovet av denna typ av fordon, med mycket hög terrängframkomlighet i snö och mjukmark, blev mer påkallat togs en teknisk-taktisk-ekonomisk målsättning fram 1958 som uttryckte följande:

”Vinterförhållanden med mycket snö innebär främst att fotinfanteriets (skidtruppens) framkomlighet ökar men fordonens minskar. De fördelar den ökade framkomligheten för skidtruppen innebär måste kunna utnyttjas. Härför erfordras fordon, som kunna gå fram med minst skidtruppens hastighet och oberoende av plogning eller snöinpackning. Sådana fordon – snöfordon – måste ingå i organisationen för att vid framryckning genom terrängen ersätta främre fordonskolonnens hjultraktorer vid vinter med stort snödjup.

Detta ledde fram till utvecklingen och tillverkningen av Bandvagn 202/203 vid Bolinder Munktell (sedermera Volvo BM) i cirka 2300 exemplar.  Dessa vagnar fick en lång livslängd och blev mycket populära bland dess användare - inte minst i hos jägarna i övre Norrland där dess tysta gång uppskattades. De sista exemplaren av Bv 202/203 utfasades 2003.

När armén i början av 70-talet började se sig om efter en ersättare till den midjestyrda bandvagnen konkurrerade Volvo och Hägglunds om kontraktet. En ny bandvagn skulle ha högre tillförlitlighet, lägre underhållskostnader samt medge en något större lastkapacitet och ha bättre vägegenskaper. Idéerna till det nya konceptet var många...

Det blev Hägglunds Bv 206 som stod som vinnare. Deras koncept hade avsevärt bättre lastförmåga än Bv 202 (2,8 gånger), men en totalvikt som endast var 1,7 gånger högre.

Efter tre provserier beställdes i juni 1979 totalt 3500 exemplar av fordonet – en beställning som senare följdes av ytterligare en beställning på 1000 fordon. Bv 206 blev en stor succé och är idag tillverkad i mer än 11000 exemplar. Den har gått på export till 15 länder, bland annat Frankrike, Storbritannien och USA.

Inom ramen för utvecklingen av Bv 206 studerades även en splitterskyddad variant av det midjestyrda fordonet. Studierna var en del av UDES och konceptet gick under beteckning UDES 30. En träattrapp togs fram. Tanken var att en Bv 206 med pansarkaross skulle bära pansarvärnsroboten TOW – antingen på stativ eller i ett torn.

Detta lade grunden för ”Skalman” eller Bv 206S som den officiella beteckningen sedermera blev.

Utveckling och anskaffning av ”Skalman”

Bv 206 togs ursprungligen fram för att utgöra det huvudsakliga transportfordonet i norrlandsbrigaderna (cirka 400 bandvagnar per brigad). Bandvagnen visade sig mycket väl lämpad för jägar- och spaningsförband. De fick efterhand ökad spridning och finns numera i de flesta kvarvarande förband inom försvarsmakten. När de även kom i beaktande för internationell FN-tjänst ökade kravet på skydd mot splitter- och finkalibrig eld. Olika studier- och försök genomfördes med tilläggsskydd applicerat på plastkarossen, men i samtliga fall tog detta så mycket av den redan begränsade lastförmågan att det inte bedömdes som en framkomlig väg.

Av denna anledning återupptog Hägglunds, i samarbete med FMV, i slutet av 1980-talet utvecklingen av en splitterskyddad variant av bandvagnen – inledningsvis benämnd Bandvagn 206S eller ”Skalman” som den pansrade versionen kom att kallas. Målsättningsarbetet hade inletts redan 1984 och 700 Mkr blev inplanerade i planen för serieanskaffning från 1995.

"Skalman" i jämförelse med Bv 206 i bakgrunden

De mål som sattes upp för det nya splitterskyddade trupptransportfordnet var följande:

•  Vara en splitterskyddande variant av Bv 206

•  Använda så många system och delar som möjligt från Bv 206

•  Ha en totalvikt av högst 7 ton och ha högsta möjliga skydd inom den vikten

•  Transportera 4+ 8 soldater

•  Mobilitetskrav lika Bv 206

Senare tillkom även tyska krav att den splitterskyddade bandvagnen skall vara transporterbar i helikopter CH53.

Till skillnad från tidigare glasfibervariant av Bv 206 med Fords bensinmotor var Bv 206S försedd med en 6-cylindrig turbodiesel från Mercedes. Två prototyper levererades kring årsskiftet 1989/1990 och genomgick provning under några år (ett av dessa försöksfordon ställdes till den Nordiska FN-bataljonens förfogande och tjänstgjorde i Makedonien till 1994). Dessa två prototyper försågs 1998 med rullflaksväxlarutrustning.

Ytterligare 20 splitterskyddade bandvagnar – som i den svenska organisationen gavs beteckningen Bv 208A SP/T – anskaffades 1993 för fördjupade försök. Tre av dessa kom senare att tjänstgöra i Bosnien. En av vagnarna kom av en olyckshändelse att brinna upp. Kvarvarande 19 bandvagnar uppgraderades och döptes om till Bandvagn 308A. Dessa finns framtagna i de olika rollfunktionerna trupptransport, ledning, sjuktransport och transportpallväxlare. 

Två av dessa Bv 308 modifierades för att utgöra prototyp till en vidareutveckling av bandvagnen. Denna nya variant, som i serieutförandet kom att benämnas Bv 309, hade bland annat försetts med en starkare dieselmotor från Steyr, samt skivbromsar och NBC-skydd.

Under hösten 2001 beställdes 15+1 stycken Bv 309A i fyra olika roller (trupptransport, lastväxlare, sjukvårdstransport + ledning). De levererades under 2003 och hade initialt vissa användarrestriktioner. Denna första leverans följdes senare av beställningar på ytterligare delserier. De 15 vagnarna i delserie 2, som beställdes 2004, försågs med ett nyutvecklat bandaggregat samt länspumpar och fick en ökad totalvikt. Beteckningen ändrades därmed till Bv 309B. Dessa levererades under 2006 samtidigt med ytterligare 10 Bv 309B i en delserie 3 som beställdes 2005. Under 2006 beställdes slutligen 52 vagnar i en delserie 4 med leverans 2007-2008. Denna delserie innehöll prototyper för två nya rollfunktioner – drivmedel och reparation.

Totalt har det svenska försvaret anskaffat 93 stycken Bv 309 i följande roller:

•  Trupptransport; 50 stycken (varav 6 stycken Bv 309A)

•  Lastväxlare; 17 stycken (varav 5 stycken Bv 309A)

•  Ledning; 10 stycken (varav 1 stycken Bv 309A)

•  Sjukvårdstransport; 14 stycken (varav 4 stycken Bv 309A)

•  Drivmedel; 1 stycken (prototyp)

•  Reparation; 1 stycken (prototyp)

Bv 308/309

Alla bandvagnar från Hägglunds har varit av typen midjestyrda bandfordon – det vill säga ett delat fordon med två sammankopplade vagnar. Midjestyrning medför mindre energiförlust och mindre markpåverkan vid styrning. Med motorn placerad i den främre vagnen och kraften överförd till bakvagnen via en kardanaxel, har drivning möjliggjorts på samtliga fyra band. I kombination med en låg totalvikt har detta gett fordonet en unik så kallad översnökapacitet tack vare det mycket låga marktrycket – närmast jämförbart med en stridsutrustad soldat på skidor. Detta har också gett en framkomlighet i så svårtillgänglig terräng som myrmarker.

Styrdonet hade utformats med fyra frihetsgrader för att ge maximal terrängföljsamhet och det hade en unik uppbyggnad där vridrörelsen mellan vagnarna upptogs av en torderande vridbalk. Bandställets utformning med dubbla bärhjul gav mycket säker bandpåliggning och eliminerade de problem som fanns hos Bv202 med bandkrängningar och låg tillförlitlighet i bandstället.

Den låga vikten har även medfört en rad andra fördelar – vagnarna är fullt amfibiska (de kan utan krävande förberedelser passera vattendrag) och de kan enkelt flygtransporteras med helikoptrar och flygplan (i Tp 84 ”Hercules” kan till exempel två bandvagnar – även de pansrade – flygtransporteras). Ett utvecklingsmål för Bv 309 var tidigare att möjliggöra fällning från Tp 84.

Banden har gjorts mycket breda (620 mm) för att ytterligare öka bandanliggningsytan och därmed bärigheten på fordonet. De är av gummi och förstärkta inuti med en korda av metall.

Bv 308 (309) rymmer 12 (11) stridsutrustade soldater, 4 (3) i framvagnen och 8 i bakvagnen. Detta inkluderar förare och vagnchef. Den bakre vagnen är moduluppbyggd, vilket innebär att den lätt kan anpassas för olika rollfunktioner – beroende på uppdrag väljs den modul som är bäst lämpad.  Bv 309 har kommit väl till användning inom ramen för internationella missioner, t ex i Liberia.

Det ballistiska skyddet motstår de flesta splitter och 7,62 mm normalammunition. Detta är dock inte tillräckligt för att utöva uppsutten pansarskyttestrid, varför bandvagnen normalt används transporterar skyttegruppen så nära stridszonen som möjligt innan den urlastar. Möjlighet finns dock att sätta på ett tilläggsskydd, vilket gör att även pansarbrytande AP-ammunition (Armour Piercing) stoppas, men detta gör att lastförmågan blir lägre.

Beväpning, som kan utgöras av en 7,62 mm ksp 58 eller en 12,7 mm tung kulspruta, är monterad i en ringlavett på den främre vagnen. Ytterligare ett beväpningsalternativ är 40 mm granatspruta.

Dieselmotorn från Mercedes-Benz i Bv 308 är på 136 hk. I Bv 309 är den utbytt mot en dieselmotor från Steyr på 176 hk – samma typ av motor som sitter i patrullbilen RG32M ”Galten” 4x4 (dessutom var det tänkt att två av dessa motorer skulle sitta i SEP). Gemensamt för dessa motorer är att de utgör civila produkter, så kallad COTS (Commersial Off The Shelf). Även den 5-växlade automatväxellådan från Mercedes är en civil komponent, vilket håller ner kostnaderna i såväl anskaffning som vidmakthållande.

Bv 308 avses tillsvidare att användas som ”kompetensbärare” av funktionen splitterskyddad bandvagn – det vill säga, utbildning kommer att ske på Bv 308 emedan Bv 309 används i insatser. Dock är vagnen behovssatt inom ramen för internationella insatser eftersom det inte finns tillräckligt många Bv 309.

Till skillnad från Bv 308, som utgör en ”udda fågel” eftersom det endast finns 19 exemplar av denna vagnstyp i världen, så har Bv 309 (motsvarande Hägglunds försäljningsprodukt Bv 206 S) gått på export till bland annat Tyskland, Spanien och Italien.

 Data

Trots Bv 206 fantastiska rörlighetsförmåga i svår terräng fanns förbättringspotential. För Bv206 rör sig spännhjulet neråt pga verkan från bandkrafter. Detta resulterar i ökat marktryck och ojämn marktrycksfördelning som ger ökat färdmotstånd. De åtgärder som vidtogs i utvecklingen av BvS10 var att förändra spännhjulsgeometrin så att tyngdpunkten flyttades framåt på framvagnen (så att bandkrafterna inte påverkar sista bärhjulet skjuvkraftöverföring – en teknisk lösning som patenterades). Detta innebar att fordonsvikten kunde ökas med 50% men med enbart tillökning med en hjulstation och med oförändrad bandbredd. Därutöver med bibehållen framkomlighet!

Fotografierna på denna sida är hämtade från det egna arkivet, FMV arkiv, BAE Systems Hägglunds arkiv samt SPHF. En del av bilderna från FMV arkiv har ingen källa och jag tar tacksamt emot synpunkter på detta för att korrigera...

Åter till sidan om Pansar? Klicka här!

Åter till första sidan? Klicka här!